Sobre el papel, el Rockwell XFV-12 era un sueño: un caza supersónico Mach 2 capaz de despegar verticalmente de la cubierta de un pequeño barco, combatir como un F-4 Phantom y aterrizar verticalmente en un espacio que ninguna pista de aterrizaje podría ofrecer. La Armada estadounidense lo deseaba fervientemente. Rockwell prometió que se podía fabricar.
Solo había un problema. Cuando finalmente lo colgaron de una plataforma de pruebas y le ordenaron despegar, el caza VTOL más avanzado que Estados Unidos jamás había diseñado ni siquiera pudo elevarse del suelo.
DATOS RÁPIDOS
| Role | Prototipo de caza supersónico V/STOL |
| Primer vuelo | Ninguna — solo pruebas de vuelo estacionario con sujeción (1978) |
| Central eléctrica | 1 × turbofán Pratt & Whitney F401, ~30 000 lbf |
| Concepto | ""Ala con empuje aumentado": los gases de escape se canalizan a través del ala y los alerones delanteros. |
| Número construido | 1 |
| Destino | Cancelado en 1981; solo podía levantar aproximadamente 751 toneladas de su propio peso. |
La idea ingeniosa
El XFV-12 surgió de un concurso de la Armada de 1972 para un avión supersónico de despegue vertical que pudiera operar desde pequeños buques de control marítimo. La respuesta de Rockwell fue ingeniosa. Para ahorrar dinero, tomó prestado el morro del A-4 Skyhawk y las tomas de aire del F-4 Phantom, y los envolvió alrededor de un único y potente turbofán Pratt & Whitney.
La clave estaba en el ala. Para el despegue vertical, el escape del motor se aislaba de la cola y se canalizaba hacia el ala y un par de enormes alerones delanteros, expulsando los gases hacia abajo a través de toberas que se abrían como persianas venecianas. Al pasar a gran velocidad, el escape arrastraba consigo enormes volúmenes de aire circundante, lo que, en teoría, aumentaba el empuje y lo multiplicaba lo suficiente como para elevar el avión hacia el cielo.
Cuando la teoría se encontró con el banco de pruebas
Las pruebas de laboratorio habían predicho que el ala aumentaría el empuje en aproximadamente 551 TP3T. Pero al aplicar el concepto a una aeronave real, los cálculos fallaron. El conducto largo y complejo consumía potencia, y el aumento se desplomó, quedando en tan solo 191 TP3T en el ala y unos escasos 61 TP3T en el canard.
Un 75% es una cifra catastrófica para un avión cuya razón de ser era el vuelo vertical. Sujeto a su plataforma de lanzamiento hasta 1978, el XFV-12 se esforzó al máximo y nunca logró elevarse. El propio ingeniero jefe del programa eligió cuidadosamente sus palabras a medida que se acumulaban las anomalías.
Ante la falta de mejora en los resultados y el aumento de los costes, la Armada canceló el proyecto en 1981. La lección fue costosa pero clara: un concepto que brilla en un modelo de túnel de viento puede resultar completamente traicionero a escala real. Al final, el único avión de despegue vertical estadounidense exitoso de la época no fue de fabricación nacional, sino el Harrier británico, que simplemente apuntaba las toberas de sus motores hacia abajo y volaba.
Fuentes: GlobalSecurity.org; Informes técnicos de la NASA; Vintage Aviation News; Wikipedia.
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