Visto de frente, el Fairey Gannet parecía un proyecto que un comité hubiera debatido y perdido. Un fuselaje profundo y jorobado, una barbilla repleta de radar y un morro abarrotado de ocho hélices giratorias apiladas en dos discos que rotaban en sentido contrario. Es uno de los aviones de aspecto más extraño que la Marina Real haya puesto jamás en servicio.
Además, cumplía su función a la perfección. Detrás de su peculiar forma se escondía uno de los motores más ingeniosos de la década de 1950 y una auténtica primicia en la aviación: el primer avión turbohélice en aterrizar en un portaaviones.
Datos rápidos
- Aeronave: Fairey Gannet, avión antisubmarino embarcado (y posteriormente de alerta temprana).
- Operador: Servicio Aéreo de la Flota de la Marina Real, además de Australia, Alemania y otros.
- Primero: Primer avión turbohélice en aterrizar en un portaaviones: HMS Illustrious, 18 de junio de 1950.
- Motor: Armstrong Siddeley Double Mamba: dos turbohélices, un solo buje de hélice.
- Truco de fiesta: Apague la mitad del motor en crucero para casi duplicar la autonomía.
- Construido: Aproximadamente 300 aviones antisubmarinos y 45 aviones de alerta temprana.
Dos motores, una hélice
El corazón del Gannet era el Double Mamba: dos turbohélices Armstrong Siddeley Mamba montadas una al lado de la otra, cada una impulsando una de dos hélices coaxiales que giraban en direcciones opuestas sobre el mismo eje. El motor izquierdo hacía girar la hélice delantera, y el motor derecho, la trasera.
Esa configuración solucionó un problema que había costado la vida a muchos pilotos de aviones bimotores. Dado que las hélices eran coaxiales y contrarrotatorias, apagar un motor no producía un empuje asimétrico; el avión simplemente volaba con el otro. Así que las tripulaciones hacían precisamente eso. En patrullas largas, apagaban un motor Mamba, reduciendo la velocidad de crucero de unos 400 km/h a unos 270 km/h, y extendían su autonomía de aproximadamente tres horas y media a más de cinco, cambiando los motores cada media hora aproximadamente para igualar el desgaste.
El arranque era todo un espectáculo. El motor delantero se encendía con un cartucho; el trasero cobraba vida gracias a la corriente de aire generada por la hélice delantera. Entre eso y el despliegue teatral de sus alas de doble bisagra, el arranque del Gannet en cubierta era todo un espectáculo.
Construido para la cubierta
Todo en el Gannet fue moldeado por su vida en portaaviones. Las alas se plegaban dos veces formando una distintiva "Z" para ahorrar valioso espacio en el hangar. Un robusto tren de aterrizaje delantero proporcionaba al piloto una buena visibilidad sobre el morro, a diferencia de los aviones con tren de aterrizaje convencional. Tres tripulantes se acomodaban a bordo: un piloto, un observador encargado de la búsqueda táctica y un operador de radio orientado hacia atrás.
El diseño impresionó tanto al piloto de pruebas más famoso de la Fleet Air Arm que su veredicto fue tajante.
Una segunda vida mirando hacia abajo
A finales de la década de 1950, los helicópteros se hicieron cargo de la caza de submarinos, pero el Gannet era demasiado útil como para retirarlo. Fue reconstruido como el AEW3, un avión de alerta temprana aerotransportado con un gran radomo ventral y un motor más potente, que patrullaba los cielos en busca de la flota. En esa función, permaneció en servicio hasta 1978, cuando la Marina Real Británica dio de baja su último portaaviones de ala fija, el HMS Ark Royal.
Se construyeron alrededor de 300 Gannet antisubmarinos y 45 versiones de alerta temprana, que prestaron servicio en Gran Bretaña, Australia y otros países. Torpe, ingenioso y discretamente indispensable, el Gannet demostró que en la aviación naval, la estética nunca ha sido lo más importante.
Fuentes: AvBuyer / GA Buyer Europe; Thunder & Lightnings; Centro de Poder Naval de la Marina Real Australiana; Wikipedia.
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