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La mañana del 27 de marzo de 1977, ni el vuelo 4805 de KLM ni el vuelo 1736 de Pan Am debían estar cerca de Tenerife. Ambos Boeing 747 se dirigían a Gran Canaria cuando una bomba colocada por un grupo separatista destrozó la terminal del aeropuerto de Las Palmas. Ante la alerta de un segundo artefacto explosivo, las autoridades cerraron el aeropuerto y desviaron el tráfico aéreo al aeródromo más cercano con una pista lo suficientemente larga: Los Rodeos, un modesto aeropuerto regional enclavado en las colinas.

Fue una decisión que, sobre el papel, parecía inofensiva. El aeropuerto de Los Rodeos tenía una sola pista y poco margen de maniobra, y en una hora estaba repleto de aviones desviados, mucho más grandes de lo habitual. Los aviones que despegaban tenían que rodar por la pista activa y dar la vuelta al final. En un día despejado, solo sería una molestia. Esa tarde, resultaría catastrófico.

Un pequeño campo llevado más allá de sus límites

Con el paso de las horas, el clima de montaña se volvió más denso. Bancos de niebla cubrieron el aeropuerto y la visibilidad disminuyó drásticamente. Cuando Gran Canaria reabrió, todos querían partir de inmediato. El comandante de KLM, Jacob van Zanten —el instructor jefe del 747 de la aerolínea, cuyo rostro aparecía en la publicidad de KLM— decidió repostar en Tenerife en lugar de arriesgarse a un segundo retraso.

La decisión fue razonable, pero costó aproximadamente media hora y bloqueó la calle de rodaje, dejando atrapado al Boeing 747 de Pan Am que venía detrás. Cuando el KLM finalmente estuvo listo, los controladores le ordenaron retroceder por toda la pista y girar 180 grados. Al Pan Am se le indicó que siguiera por la misma pista y girara para despejar el camino. En la densa niebla, ninguna de las tripulaciones podía ver a la otra, y la torre no podía ver ninguna de las dos aeronaves.

Los últimos dos minutos en la pista

Lo que sucedió a continuación se desarrolló en apenas dos minutos y desde entonces se ha estudiado a través de las grabadoras de voz de la cabina de ambos aviones. Al final de la pista, van Zanten aceleró. Su primer oficial le recordó que aún no habían recibido autorización para despegar, y el capitán redujo la potencia. El primer oficial solicitó autorización por radio y repitió la ruta, concluyendo con las palabras de que ya estaban listos. Luego, cuando volvieron a acelerar, van Zanten simplemente dijo que iban a despegar.

La torre no le había dado el visto bueno. Respondió que estuvieran a la espera, mientras que la tripulación de Pan Am, aún en la pista, transmitía que seguían rodando por ella. Pero las dos comunicaciones por radio se realizaron al mismo instante y se anularon mutuamente en un chillido ensordecedor que la cabina de KLM apenas oyó. La única advertencia que podría haberlo detenido todo nunca llegó a los hombres que la necesitaban. Momentos después, a través de la niebla, la tripulación de Pan Am vio las luces de aterrizaje del KLM que se aproximaba y giró desesperadamente hacia el césped. No había suficiente espacio.

El costo y los sesenta y uno que vivieron

Van Zanten elevó su 747 con tanta fuerza que la cola rozó la pista, pero el gigante no pudo despegar. Su fuselaje y sus motores destrozaron la parte superior del Pan Am. El KLM se estrelló contra el suelo, se deslizó y fue consumido por las llamas; todos los pasajeros a bordo —248 personas— fallecieron.

En el vuelo de Pan Am, la destrucción fue desigual. La sección delantera se mantuvo intacta, y fue allí donde un pequeño grupo de personas, incluidos ambos pilotos, lograron ascender antes de que el fuego se propagara. En total, 61 personas sobrevivieron. El saldo final ascendió a 583, lo que lo convierte en el accidente más mortífero en la historia de la aviación. Ningún culpable en particular fue el responsable. Fue una cadena de factores adversos —un desvío, un retraso, fatiga, niebla, una comunicación por radio ambigua— que se combinaron en el peor orden posible.

Cómo una tarde cambió las reglas.

Esa es, más que ninguna otra razón, la razón por la que Tenerife transformó la aviación. Los investigadores concluyeron que el accidente no se debió a una falla mecánica, sino a problemas de comunicación y factores humanos. La industria respondió reescribiendo la forma en que pilotos y controladores se comunican. Se estandarizó la terminología a nivel mundial, y la palabra "despegue" se reservó para el momento en que se da la autorización; antes de eso, las tripulaciones y los controladores usan la palabra "salida".

La disciplina en el uso de la función de confirmación se reforzó, y el desastre se convirtió en un caso de estudio fundamental para la Gestión de Recursos de la Tripulación (CRM), la filosofía de entrenamiento que enseña a las tripulaciones a expresar sus inquietudes y a verificar la información entre sí, independientemente de su rango. El oficial subalterno de KLM había intuido que algo andaba mal; el sistema creado tras el accidente de Tenerife existe para garantizar que las dudas de los demás sean escuchadas.

Fuentes: Wikipedia (desastre del aeropuerto de Tenerife); informes oficiales de investigación españoles/holandeses/estadounidenses; transcripción de la grabadora de voz de la cabina de tailstrike.com.

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