Hoy, párate frente a la ventana de cualquier terminal de aeropuerto e intenta distinguir los aviones comerciales solo por su forma. Es más difícil ahora que antes. Boeing o Airbus, aviones regionales o gigantes de largo recorrido, todos son básicamente el mismo objeto: un tubo metálico liso con dos grandes motores suspendidos bajo un par de alas en flecha y una cola en la parte trasera. Es uno de los diseños más exitosos de la historia de la ingeniería, y también uno de los más monótonos.

No siempre fue así. Durante décadas, los aviones comerciales se fabricaron en una gloriosa variedad de formas, y en los planos de todo el mundo se concibieron otras mucho más extrañas que nunca llegaron a materializarse. Este es un recorrido por la variedad perdida de los aviones comerciales: las formas que construimos, las que solo imaginamos y por qué, después de setenta años de aviones de pasajeros, las más extravagantes podrían estar regresando.

Cuando los aviones tenían personalidad

La era de los reactores comenzó con una gran diversidad. En la década de 1950, el Sud Aviation Caravelle francés instaló sus motores en la parte trasera del fuselaje, dejando las alas despejadas y la cabina silenciosa; una idea que copiaron el Boeing 727 (con su distintivo tercer motor alimentado a través de un conducto en forma de S y una cola en T alta), el DC-9, el Vickers VC10 y el Il-62 soviético. Si miras un 727, verás el equivalente a tres colas agrupadas en la parte trasera, sin nada debajo de las alas.

Luego estaba la dimensión vertical. El Boeing 377 Stratocruiser tenía un salón de cócteles en la planta baja; el 747 nos dio la joroba más famosa de la aviación; el Airbus A380 llegó a tener dos cubiertas completas, dos pisos de pasajeros completos de la nariz a la cola. Otros eran aún más extraños: el VFW-614 alemán montaba sus motores a reacción en pilones. arriba el ala. Si retrocedemos aún más en el tiempo, los primeros aviones de pasajeros propiamente dichos no eran aviones terrestres, sino hidroaviones: el enorme Dornier Do X y el Boeing 314 Clipper aterrizaban en el agua. Y en el Junkers G38 de la década de 1930, unos pocos afortunados pasajeros realmente se sentaban adentro el ala, mirando hacia afuera a través de ventanas en su borde de ataque.

Desde el Boeing 707 de morro puntiagudo hasta el Concorde de morro alargado, desde los trimotores estadounidenses como el 727, el DC-10 y el L-1011 TriStar hasta sus primos soviéticos el Il-62, el Tu-154 y el Tu-134, el cielo solía estar lleno de siluetas fácilmente reconocibles. Aquí les presentamos un pequeño desfile de ellas:

Desliza el dedo o desplázate hacia los lados: todos estos eran aviones comerciales.

Las formas que solo habíamos imaginado

Por cada avión comercial que llegó a volar, una docena de proyectos extravagantes se quedaron solo en el papel. El más gloriosamente descabellado fue el Caproni Ca.60 de 1921: una casa flotante voladora de nueve alas y ocho motores, diseñada para transportar cien pasajeros a través del Atlántico. De hecho, se construyó; se desintegró en su segundo vuelo y nunca se reconstruyó. Décadas después, la respuesta estadounidense al Concorde, el transporte supersónico Boeing 2707 de alas de geometría variable, se canceló en 1971 antes de que se completara un solo ejemplar. En la década de 1950, los ingenieros diseñaron seriamente aviones comerciales de propulsión nuclear que volarían durante semanas sin repostar, y la NASA y los fabricantes han dibujado alas volantes para pasajeros —con la cabina extendida a lo largo del ala— una y otra vez. Casi ninguna de ellas llegó a obtener la certificación para transportar pasajeros de pago.

¿Por qué todos convergieron?

¿Por qué los aviones comerciales optaron por una sola forma? Porque la respuesta, aunque aburrida, es sumamente eficiente. Un cilindro es el recipiente a presión perfecto: la forma más económica, resistente y ligera de mantener la presión de la cabina a 12.000 metros de altura. Las alas y la cola se atornillan a ese tubo y se pueden adaptar a cualquier tamaño de aeronave. Colocar los motores bajo las alas facilita su acceso para el mantenimiento y ayuda a reducir las cargas de flexión sobre las mismas. Y, lo que es crucial, todas las puertas de embarque, pasarelas de acceso, sistemas de equipaje y normas de certificación de los aeropuertos se basan en un tubo. Una forma radicalmente mejor tendría que superar no solo la aerodinámica del tubo, sino también toda esa infraestructura.

El siguiente acto: más allá del tubo y el ala

Por primera vez en mucho tiempo, eso podría estar a punto de cambiar. El competidor más prometedor es el cuerpo de ala integrada, que fusiona el fuselaje y el ala en una sola forma sustentadora y fluida, de modo que toda la aeronave ayuda a soportar la carga. Boeing y la NASA volaron un demostrador a escala reducida, el X-48, y los estudios apuntan a ahorros de combustible de entre el 20 y el 50 por ciento; una empresa emergente, JetZero, está trabajando ahora en una versión a tamaño real. Otros apuestan por soluciones más conservadoras: el D8 de "doble burbuja" del MIT mantiene un fuselaje, pero lo hace lo suficientemente ancho como para añadir sustentación y coloca los motores en la cola, mientras que el X-66 de la NASA y Boeing cuelga un ala extremadamente larga y delgada del fuselaje mediante un puntal de soporte.

Ninguno de estos diseños tiene garantizado llegar a la puerta de embarque; el avión de ala ancha ya ha truncado a muchos rivales prometedores. Pero durante siete décadas, el avión comercial ha sido un cilindro metálico con alas: poco glamuroso, inconfundible y discretamente perfecto. Si el avión de ala integrada finalmente se impone, la próxima generación de viajeros podría asomarse por la ventana de una terminal y, por primera vez en su vida, no estar del todo segura de lo que ve. Lo cual sería maravilloso.

Fuentes: NASA (“Más allá del diseño de tubo y ala”, Bruce I. Larrimer; programa X-48); Hackaday; Leeham News; MIT; Wikipedia.