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Durante décadas, el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta ha sido el aeropuerto con mayor tráfico del mundo, con más de 100 millones de pasajeros al año y el punto de control de seguridad más importante de Estados Unidos. Durante el reciente cierre del gobierno, más de un tercio de sus agentes de la TSA simplemente no se presentaron a trabajar. Ahora, el gobierno de la ciudad de Atlanta está explorando abiertamente una medida que ningún otro gran centro de transporte estadounidense ha implementado: reemplazar la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) federal con una empresa de seguridad privada.

Así se ve la ausencia de 36% en ATL.

Durante los días más críticos del reciente cierre, la plantilla de la TSA en Atlanta se redujo a apenas dos tercios de los niveles habituales. El resultado fue evidente para cualquiera que volara a través de las terminales nacionales de ATL: largas filas de seguridad que serpenteaban a lo largo de toda la terminal principal, tiempos de espera de dos y tres horas para los controles rutinarios, pasajeros que perdían sus conexiones, agentes de puerta de embarque que retenían vuelos que no deberían haber sido retenidos y el tipo de colapso operativo que hace que la necesidad de un cambio sea irresistible para una autoridad aeroportuaria en funciones.

El Ayuntamiento de Atlanta no está esperando a ver si se produce otro cierre. En mayo de 2026 votó a favor de encargar un estudio de viabilidad en el marco del Programa de Colaboración para el Control de Seguridad de la TSA, el marco legal que permite a los aeropuertos estadounidenses optar por no realizar controles federales directos y, en su lugar, contratar a empresas privadas que operen bajo las normas y la supervisión de la TSA.

Cómo funciona realmente el Programa de Colaboración para la Detección

Contrariamente a lo que se cree popularmente, la opción de reemplazar a la TSA con personal de seguridad privado existe desde la Ley de Seguridad Aérea y del Transporte de 2001, que creó la agencia. El Programa de Colaboración en Control de Seguridad (SPP, por sus siglas en inglés) permite a cualquier aeropuerto comercial de EE. UU. solicitar la exclusión del control de seguridad realizado por la TSA y contratar directamente a una empresa de seguridad privada. El contratista debe emplear personal capacitado por la TSA, equipos aprobados por la TSA, procedimientos obligatorios de la TSA y los estándares de flujo de pasajeros establecidos por la TSA. La TSA conserva la autoridad reguladora y realiza las mismas auditorías.

Lo que cambia es la relación laboral. Los inspectores trabajan para el contratista, no para el gobierno federal. No están sujetos a las congelaciones de contrataciones, los topes salariales ni los cierres del gobierno federal. El contratista les paga independientemente de que el Congreso apruebe o no un presupuesto. Esa es la clave.

¿Quién más ha hecho esto?

El Aeropuerto Internacional de San Francisco, el decimotercer aeropuerto con mayor tráfico de EE. UU., ha estado bajo vigilancia privada desde 2002, a través de un contrato con Covenant Aviation Security. Lo mismo ocurre con el Aeropuerto Internacional de Kansas City y el Aeropuerto Internacional de Glacier Park. En total, son alrededor de veinte aeropuertos, en su mayoría instalaciones regionales de tamaño pequeño a mediano. Ninguno de la magnitud de Atlanta. Si Atlanta cambia de sistema, sería, con diferencia, el aeropuerto más grande del programa SPP, y la señal política sería innegable.

Los funcionarios municipales han planteado el caso sin rodeos: la resolución del consejo que respalda el estudio cita tiempos de espera de varias horas, vuelos cancelados y un daño económico sustancial para los viajeros durante el cierre, y señala al Programa de Colaboración para la Detección como una vía legal para recuperar el control local sobre la fiabilidad de los controles.

Qué permanece igual y qué no.

Para el pasajero, la experiencia sería prácticamente idéntica. La misma norma de quitarse los zapatos, la misma regla sobre líquidos, la misma forma de quitarse el cinturón, los mismos escáneres corporales, los mismos agentes de seguridad con uniforme. La TSA seguiría siendo la responsable de las normas y del sistema federal de verificación de antecedentes. PreCheck seguiría funcionando igual. Global Entry y CLEAR, todo sin cambios.

Lo que cambia es quién paga a los inspectores. La plantilla de inspectores de la TSA —la mayor categoría de empleo civil federal después del Servicio Postal— se reduciría en varios miles de personas solo en Atlanta. El contratista recurriría a un grupo similar, a menudo contratando a las mismas personas que antes trabajaban para la TSA. La estructura salarial pasaría de la escala salarial federal a la del mercado. El panorama sindical cambiaría. El panorama político —sobre todo en Washington— cambiaría significativamente.

Aún no es seguro que Atlanta realice el cambio. La junta del aeropuerto votará a finales de este año. Lo que sí es seguro es que el debate ha trascendido los círculos académicos de política aeroportuaria y se ha convertido en una cuestión de contratación pública en el punto neurálgico de la aviación más transitado del mundo.

Fuentes: Simple Flying; Atlanta Journal-Constitution; clasificaciones de aeropuertos de la FAA; documentación del Programa de Colaboración para el Control de Seguridad de los Aeropuertos de la TSA.

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