Se suponía que el Bell Boeing V-22 Osprey revolucionaría la aviación militar. Este helicóptero de rotor basculante, que despega como un helicóptero y vuela como un turbohélice, prometía velocidad, alcance y versatilidad inigualables para cualquier aeronave de rotor convencional. Casi dos décadas después de su entrada en servicio, el Osprey ha cumplido algunas de esas promesas, pero ha fracasado estrepitosamente en otras.

Desde 2022, cuatro accidentes fatales con aviones V-22 han causado la muerte de veinte militares y herido a otros veinte. Las audiencias del Congreso han puesto al descubierto la disminución de la operatividad, fallos sistémicos en el mantenimiento y riesgos de seguridad que permanecieron sin resolverse durante casi una década. La aeronave que el Congreso alguna vez promovió como el futuro del despegue y aterrizaje vertical es ahora la plataforma más controvertida del arsenal militar estadounidense.

Un concepto gestado durante décadas

El concepto de rotor basculante se remonta a la década de 1950, pero el programa V-22 comenzó formalmente en 1981, cuando el Pentágono solicitó un avión de despegue y aterrizaje vertical multiservicio. Bell y Boeing ganaron el contrato en 1983. La idea era ingeniosa: las góndolas en cada punta de ala giran desde la posición vertical para los despegues y aterrizajes en modo helicóptero hasta la horizontal para el vuelo de crucero en modo avión. En modo avión, el Osprey puede alcanzar los 280 nudos —aproximadamente el doble de la velocidad de un helicóptero convencional— con un radio de combate que supera las 400 millas náuticas.

El desarrollo distó mucho de ser sencillo. Dos accidentes de prototipos en 1991 y 1992 causaron la muerte de siete personas. Un tercer accidente durante las pruebas operativas en el año 2000 en Marana, Arizona, cobró la vida de diecinueve infantes de marina, convirtiéndose en el incidente más mortífero del programa V-22 en toda su historia. Los críticos exigieron su cancelación, pero el Congreso continuó financiándolo.

El MV-22B entró en servicio en el Cuerpo de Marines en 2007, reemplazando al CH-46 Sea Knight de la era de Vietnam. Posteriormente, la Fuerza Aérea le prestó el CV-22B para operaciones especiales. El CMV-22B de la Armada, diseñado para reemplazar al C-2A Greyhound en el transporte a bordo de portaaviones, comenzó a operar en la flota a principios de la década de 2020. El C-2 Greyhound despegó de un portaaviones por última vez en junio de 2026, convirtiendo al Osprey en la única plataforma de transporte desde portaaviones.

El accidente de Yakushima y lo que reveló

El 29 de noviembre de 2023, un CV-22B se estrelló en el mar frente a la isla de Yakushima, Japón, causando la muerte de sus ocho tripulantes. La investigación del accidente, publicada por la Fuerza Aérea en agosto de 2024, determinó que una falla catastrófica en la caja de engranajes del rotor principal izquierdo provocó un colapso en cascada del sistema de transmisión. En seis segundos, la aeronave entró en una condición de sustentación asimétrica irreversible y se estrelló.

La falla de la caja de cambios se debió a una fisura en un piñón de alta velocidad, probablemente causada por inclusiones de material: impurezas en la aleación de acero X-53 utilizada para fabricar los componentes de la transmisión. Lo devastador del hallazgo fue la revelación posterior: en la década previa al accidente, se habían producido diez fallas de componentes en vuelo, no reportadas previamente, atribuidas al mismo defecto de material. Bell Boeing y la Oficina del Programa Conjunto V-22 conocían el riesgo sistémico. Los pilotos lo desconocían.

El Pentágono dejó en tierra toda la flota de V-22 desde diciembre de 2023 hasta marzo de 2024. Cuando se reanudaron los vuelos, todos los Osprey quedaron restringidos a misiones dentro de un radio de treinta minutos de una zona de aterrizaje segura, una limitación que anuló de hecho la principal ventaja de la aeronave: las operaciones de largo alcance, y que sigue vigente en la actualidad.

Doce grandes percances en cuatro años

Un exhaustivo informe de la Armada, publicado en diciembre de 2025, catalogó doce incidentes de Clase A —la categoría más grave— que involucraron al V-22 en tan solo cuatro años. En siete de esos doce incidentes, la falla de material fue la causa o un factor contribuyente. El informe concluyó que el Osprey está acumulando riesgos para la seguridad debido a la demora en la solución de los problemas identificados, el incumplimiento de los procedimientos de aeronavegabilidad y las diferentes normas de seguridad entre las tres ramas de las Fuerzas Armadas que operan la aeronave.

El CV-22 de la Fuerza Aérea ha sido el más afectado. Su tasa de accidentes de Clase A entre 2015 y 2024 fue de 11,55 por cada 100.000 horas de vuelo, siete veces superior al promedio de la flota de la Fuerza Aérea, que es de 1,65. El MV-22 del Cuerpo de Marines tuvo un desempeño algo mejor, con 2,56, cerca del promedio del Cuerpo, pero estar "cerca del promedio" no es suficiente consuelo cuando el promedio incluye tipos de aeronaves con una ingeniería mucho más simple.

Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO, por sus siglas en inglés), publicado en diciembre de 2025, reveló que las deficiencias de seguridad del V-22 no se habían solucionado durante casi una década. La GAO citó a un oficial anónimo del Cuerpo de Marines que afirmó que las fuerzas armadas tuvieron que recurrir al intercambio clandestino de información para obtener datos de seguridad, una admisión extraordinaria para un programa que cuesta más de 1.347.000 millones de dólares por aeronave.

Reinas del hangar y colapso de la preparación

La seguridad es solo una de las dimensiones de los problemas del V-22. La operatividad se ha visto gravemente afectada. En una audiencia del Congreso celebrada en febrero de 2026, los legisladores supieron que la tasa de operatividad de los MV-22 del Cuerpo de Marines ronda el 50 %, mientras que la de la variante de la Armada se sitúa cerca del 40 %. El representante Jack Bergman, teniente general retirado del Cuerpo de Marines, lamentó la cantidad de aeronaves inactivas, es decir, aviones que permanecen en tierra durante largos periodos a la espera de piezas o mantenimiento.

El Osprey necesita urgentemente una actualización de mitad de vida. El personal de mantenimiento no está suficientemente capacitado. El mantenimiento no programado consume una parte desproporcionada de la capacidad del depósito. Y con la restricción de zona de aterrizaje de treinta minutos aún vigente, los comandantes operativos no pueden utilizar la aeronave para las misiones de largo alcance que justificaron su enorme coste de desarrollo.

El avión que no se puede reemplazar

A pesar de todo esto, nadie habla de retirar el V-22. Los Marines no tienen alternativa para su misión de asalto de carga media. La Armada acaba de retirar el último C-2 Greyhound y no tiene un respaldo para el transporte desde portaaviones. La comunidad de operaciones especiales de la Fuerza Aérea no tiene otra plataforma con la combinación de velocidad, alcance y capacidad de despegue y aterrizaje vertical del Osprey.

La Oficina del Programa Conjunto V-22 afirma que está trabajando para que la flota recupere su plena capacidad operativa en 2026, mediante mejoras en los componentes de la caja de cambios, protocolos de inspección optimizados y una mejor comunicación entre los distintos servicios sobre datos de seguridad. La incógnita para el programa de helicópteros más ambicioso de la historia de la aviación reside en si estas mejoras se implementarán con la suficiente rapidez y si el Congreso seguirá aceptando el nivel de riesgo actual.

El Osprey fue diseñado para hacer lo que ningún otro avión podía. Y aún puede. La cuestión es si puede hacerlo de forma segura, y sesenta y dos muertos indican que la respuesta todavía no es suficiente.

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