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Imagínate suspendido en el espacio, a ocho kilómetros de altura, sujeto a un avión monoplaza que no vuela. Está suspendido. Sobre tu cabina, ocupando todo el cielo, se encuentra la parte inferior del bombardero más grande jamás construido, con sus seis hélices y cuatro motores a reacción, rugiendo y vibrando en el aire enrarecido. Un brazo de acero emerge de su vientre y sujeta tu caza por la nariz como un gato que lleva a su cría. Tu motor está apagado. Por el momento, eres equipaje.

Esto no es un sueño febril. Esto fue un trabajo real. A mediados de la década de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos construyó, voló y operó brevemente un sistema en el que los gigantescos bombarderos Convair GRB-36 transportaban, lanzaban y capturaban aviones de reconocimiento en pleno vuelo mediante un sistema de transporte. Se llamaba FICON, abreviatura de Fighter Conveyor (Transportador de Cazas), y es una de las ideas más extrañas que la Guerra Fría se tomó en serio.

Además, durante unos meses extraordinarios, funcionó.

El problema: un gigante que no podía correr.

Para entender por qué alguien instaló un trapecio en un bombardero, hay que comprender la difícil situación en la que se encontraba la Fuerza Aérea. Necesitaba desesperadamente fotografías de objetivos en el interior de la Unión Soviética. El Convair B-36 Peacemaker tenía el alcance necesario para ir y volver, un alcance intercontinental inigualable. Lo que le faltaba era velocidad. Era enorme, lento y, a mediados de la década de 1950, alarmantemente fácil de interceptar para la nueva generación de cazas soviéticos.

Lo ideal sería un avión pequeño, rápido y ágil que pudiera sobrevolar el objetivo defendido, tomar fotografías y escapar. Pero ese avión no tenía alcance. Podía correr a toda velocidad, pero no tenía potencia. Un avión tenía la potencia necesaria; el otro, la velocidad. Ninguno tenía ambas.

La solución obvia era que el avión grande transportara al pequeño. La Fuerza Aérea ya lo había intentado con el diminuto McDonnell XF-85 Goblin, un caza con forma de huevo, diseñado para plegarse dentro de la bodega de bombas y desplegarse para combatir a los interceptores. El Goblin fue un fracaso: demasiado pequeño para transportar combustible o armamento útiles y extremadamente difícil de volver a embarcar. Pero el fracaso del avión no acabó con la idea. Simplemente cambió la misión. En lugar de una escolta defensiva, ¿por qué no transportar un avión de reconocimiento de tamaño completo, desplegarlo cerca del objetivo y recogerlo para el largo viaje de regreso?

El trapecio en el vientre

La solución de ingeniería fue gloriosamente literal. Convair tomó un RB-36, le quitó la mayor parte de su equipo operativo e instaló un mecanismo de trapecio en la bodega de bombas. Un brazo hidráulico podía descender desde la parte inferior del fuselaje, sujetar un caza y volver a subirlo. El caza recibió una sonda retráctil en forma de horquilla en su morro que se acoplaba a un receptor en forma de V en el brazo del trapecio. Primero se enganchaba la sonda y luego se dejaba que el brazo se elevara hasta que los pasadores del fuselaje del caza encajaran en los pestillos traseros. Los ingenieros lo llamaban pasar de la posición de un punto a la de tres puntos. Los pilotos lo llamaban aterrador.

El caza era demasiado grande para caber completamente dentro. Solo la cabina, la columna vertebral del fuselaje y la aleta de cola se guardaban en la bodega de bombas; el resto del avión quedaba expuesto a la corriente de aire, generando tanta resistencia que reducía el alcance del bombardero entre un cinco y un diez por ciento. Pero había una ventaja realmente atractiva. Una vez que el caza estaba guardado y las compuertas de la bodega de bombas encajaban contra él, el piloto podía desabrocharse el cinturón, salir y entrar en el bombardero para el largo vuelo. En una misión de diez horas, eso era mucho mejor que estar sentado en la cabina de un caza hasta que se te soldara la columna vertebral.

El primer aterrizaje con trapecio tuvo lugar en abril de 1952. Durante el año siguiente, el equipo de pruebas voló el conjunto desde el despegue hasta el aterrizaje, y en la Base Aérea de Eglin, la combinación acumuló 170 lanzamientos y recuperaciones aéreas. El veredicto fue que el sistema era tácticamente sólido. La Fuerza Aérea quedó tan convencida que encargó diez bombarderos convertidos en portadores de GRB-36D y 25 cazas modificados para transportarlos.

Conozca el RF-84K

El caza elegido para la misión fue el Republic RF-84K Thunderflash, una versión de reconocimiento fotográfico del F-84F de ala en flecha. Para adaptarlo a su nuevo avión, se le hicieron un par de ingeniosas modificaciones. Sus estabilizadores horizontales se inclinaron bruscamente hacia abajo (un diedro negativo) para que no chocaran con los laterales de la bodega de bombas al izar el avión. Además, contaba con un gancho retráctil en el morro para sujetar el trapecio.

El RF-84K contaba con cuatro ametralladoras de calibre .50, lo que le permitía funcionar como caza de escolta en caso necesario. Montado bajo un GRB-36D, ampliaba su ya enorme radio de combate (unos 4500 km) a aproximadamente 1800 km, y podía ser lanzado a altitudes de hasta 7600 metros. En teoría, el equipo FICON había construido exactamente lo que buscaba: un sistema de reconocimiento intercontinental capaz de completar la última etapa sobre un objetivo defendido y regresar a la base.

El papel, como siempre, fue la parte fácil.

Café a 20.000 pies de altura.

El FICON entró en funcionamiento de forma modesta a finales de 1955. Los RF-84K pertenecían al 91.er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico en la Base Aérea Larson, en el estado de Washington, mientras que los portaaviones GRB-36D volaban con el 99.º Ala y su 348.º Escuadrón de Bombardeo en Fairchild. El 7 de diciembre de 1955, ambas partes finalmente se unieron formalmente.

El capitán Bobby Mitchell despegó con su RF-84K del portaaviones Larson, ascendió para encontrarse con un GRB-36D y, a pesar de los problemas de radio, logró subir su avión al trapecio, donde el operador de la pértiga lo ayudó a aterrizar. Mitchell apagó el motor, abrió la cabina y subió al bombardero. Allí, en el compartimento fotográfico, según se cuenta, tomó un café con la tripulación antes de volver a subir a su caza, ser bajado por el trapecio, reiniciar el motor y abandonar el vuelo. Es una de las imágenes más surrealistas de la era de los reactores: una pausa para el café en plena misión, a cientos de kilómetros de casa, dentro de un portaaviones volador.

Por un instante, lo imposible pareció rutinario.

El Viernes Negro y el ajuste de cuentas

El problema siempre radicaba en el enganche. Atrapar el trapecio exigía que el piloto de caza volara en formación con una precisión milimétrica, acercándose a un brazo de acero suspendido bajo un bombardero cuya enorme ala, de carga ligera, rebotaba con cada ráfaga. Incluso los pilotos de pruebas de élite lo encontraban brutal. El futuro piloto del X-2, el capitán Mel Apt, necesitó once intentos para engancharse durante una evaluación. Lo que un piloto de pruebas selecto podía lograr en aire en calma, un piloto de escuadrón común y corriente, en medio de turbulencias, prácticamente no tenía ninguna posibilidad de hacerlo con seguridad.

El momento decisivo llegó el viernes 13 de enero de 1956, una fecha que las tripulaciones recordarían. Un gran ejercicio de entrenamiento lanzó diez cazas para enseñar a cinco nuevos pilotos el arte del aterrizaje. El tiempo estaba despejado, pero el aire era turbulento. Tras trece aterrizajes exitosos, la turbulencia se hizo presente: tres cazas resultaron dañados y el receptáculo en V del bombardero quedó destrozado. Un RF-84K regresó a duras penas con un agujero de diez centímetros en el morro.

Si a esto le sumamos los riesgos cotidianos, el panorama se tornó aún más sombrío. Con los tanques de combustible externos instalados, el avión quedaba tan bajo que el conjunto apenas rozaba la pista por quince centímetros. Las operaciones de FICON se suspendieron a los pocos días y el programa operativo se canceló al mes siguiente.

Por qué murió y por qué todavía lo amamos.

El FICON no fracasó realmente. Fue superado. Los mismos años que expusieron sus peligros también produjeron las herramientas que lo volvieron inútil. El Lockheed U-2 podía simplemente volar más alto que cualquier interceptor y fotografiar los mismos objetivos sin necesidad de una nave nodriza. El reabastecimiento aéreo con pértiga de reabastecimiento proporcionó a los aviones convencionales capacidad intercontinental sin necesidad de que nadie volara colgado de un trapecio. Y el B-52, un avión mucho más resistente que el envejecido B-36, estaba llegando para transportar la carga estratégica. El último vuelo del FICON despegó el 27 de abril de 1956, y los portaaviones voladores fueron desmantelados discretamente.

Lo que perdura es su audacia. El FICON fue la solución a un problema real y complejo, creado por personas lo suficientemente inteligentes como para lograr que funcionara de verdad y lo suficientemente honestas como para admitir cuando surgió una solución más segura. Unos cuantos RF-84K aún se conservan en museos, con los estabilizadores inclinados y los ganchos de morro intactos, con el aspecto de un caza perdido en el camino a un mundo desconocido. Durante un par de años en la década de 1950, ese mundo fue real, y en algún lugar del estado de Washington, un piloto tomaba café dentro de un bombardero mientras su caza se cernía en el cielo bajo él.

Fuentes: Proyecto FICON (Wikipedia), GlobalSecurity.org (Oficina de Historia de AFFTC), Museo del Aire y el Espacio de Goleta.

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