En 1942, a alguien en General Motors se le ocurrió una idea brillante: en lugar de diseñar un nuevo caza desde cero, ¿por qué no ensamblarlo con piezas de aviones ya existentes? Tomar las alas de un Mustang, la cola de un bombardero en picado, el tren de aterrizaje de un Corsair, acoplarles el motor más potente de Estados Unidos, y se obtendría un interceptor capaz de ganar la guerra en mucho menos tiempo.
El resultado fue el Fisher P-75 Eagle. Hoy en día se le recuerda como uno de los peores aviones que Estados Unidos construyó durante toda la Segunda Guerra Mundial.
DATOS RÁPIDOS
| Role | Caza monoplaza (interceptor, luego escolta) |
| Primer vuelo | 17 de noviembre de 1943 |
| Diseñador | Don R. Berlin (División de Carrocerías Fisher, General Motors) |
| Central eléctrica | Motor Allison V-3420, 24 cilindros, ~2.885 hp, hélices contrarrotatorias |
| Número construido | 14 (8 XP-75 + 6 P-75A) |
| Destino | Cancelado el 6 de octubre de 1944; un superviviente en el NMUSAF |
Un caza hecho con piezas sueltas
El concepto fue defendido en los niveles más altos de la producción bélica y, sobre el papel, resultaba atractivo. Las alas exteriores provendrían del P-51 Mustang (posteriormente sustituidas por paneles del P-40), la cola del bombardero en picado Douglas Dauntless y el tren de aterrizaje del F4U Corsair. El motor se ubicaría detrás del piloto, impulsando hélices contrarrotatorias mediante largos ejes de extensión, la misma configuración que la del Bell P-39 Airacobra.
Su núcleo era el motor Allison V-3420: esencialmente dos motores V-1710 soldados a un cárter común, un monstruo de 24 cilindros que desarrollaba cerca de 2900 caballos de fuerza. El Eagle fue diseñado para satisfacer la demanda de una velocidad de ascenso fenomenal, y se suponía que ese motor debía proporcionarla.
No funcionó. Cuando el XP-75 realizó su primer vuelo el 17 de noviembre de 1943, los problemas se sucedieron rápidamente: el centro de gravedad estaba mal calculado, el motor nunca alcanzó la potencia prometida, la refrigeración era insuficiente, los alerones eran excesivamente pesados y el comportamiento en barrena era peligroso. Resultó que las piezas habían sido diseñadas para otros aviones con características de vuelo distintas, y al combinarlas a la fuerza se obtuvo un avión que volaba peor que cualquiera de sus predecesores.
Nunca un águila
El historiador de la aviación Stephan Wilkinson no se anduvo con rodeos al hablar del lugar que ocupa el P-75 en la clasificación.
Para cuando el Eagle entró en servicio, los argumentos a su favor ya se habían desmoronado. Los P-51 Mustang y P-38 Lightning ya escoltaban bombarderos con gran eficacia en el interior de Alemania y de regreso. El P-75 no ofrecía nada que no hicieran ya mejor, no podía desplegarse rápidamente y ya no era necesario. Un pedido condicional de 2500 aviones fue cancelado el 6 de octubre de 1944, después de que solo se hubieran construido 14.
La lección ha resistido bien el paso del tiempo. Un caza no es una simple colección de piezas buenas; es un diseño único y coherente en el que todo está equilibrado. Si se le instala un ala diseñada para otro avión, se heredan sus premisas, no solo su forma. El Eagle es la advertencia que todo diseñador de aviones conoce, y el único ejemplar superviviente, que reposa tranquilamente en un museo de Dayton, es su monumento.
Fuentes: Stephan Wilkinson, "Por qué el XP-75 Eagle de Estados Unidos fue un fracaso", HistoryNet; Museo Nacional de la USAF; Wikipedia.
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