Doce minutos después de despegar de Tokio la noche del 12 de agosto de 1985, el mamparo de presión trasero de un Boeing 747 cedió. El aire que escapaba arrancó la mayor parte del estabilizador vertical e inutilizó los cuatro sistemas hidráulicos. La tripulación se quedó con un avión sin alerones, sin elevadores, sin timón de dirección; solo con cuatro aceleradores.
Lo volaron durante treinta y dos minutos. Quinientas veinte personas murieron, cuatro sobrevivieron, y la razón por la que falló el mamparo fue una reparación realizada siete años antes.
Datos rápidos
- Fecha: 12 de agosto de 1985, durante las vacaciones de Obon.
- Ruta: Tokio Haneda a Osaka Itami
- Aeronave: Boeing 747SR-46, matrícula JA8119
- A bordo: 524 — 509 pasajeros y 15 tripulantes
- Delicado: 520. Cuatro sobrevivieron, todos sentados en la cabina trasera izquierda.
- Tiempo transcurrido desde el fallo hasta el impacto: 32 minutos
- Lugar del accidente: Osutaka Ridge, cerca del monte Takamagahara, prefectura de Gunma
- Estado: El accidente aéreo individual más mortífero de la historia
Un aterrizaje forzoso en 1978
El 2 de junio de 1978, en la misma ruta Tokio-Osaka, el vuelo JA8119 rebotó al aterrizar en Itami, realizó una maniobra de planeo excesiva y golpeó fuertemente la cola en el segundo contacto con el suelo. Veinticinco personas resultaron heridas. El mamparo de presión trasero —la cúpula que mantiene la presión de la cabina en la parte posterior del fuselaje— se agrietó.
Boeing envió técnicos para repararlo. El procedimiento aprobado requería una placa de empalme continua fijada con tres filas de remaches. Sin embargo, en realidad se instalaron dos placas de empalme separadas, colocadas paralelas a la grieta.
La distinción puede sonar pedante. No lo era. Cortar la placa de esa manera anulaba la eficacia de una hilera de remaches, reduciendo la resistencia de la junta a la fisuración por fatiga a aproximadamente el setenta por ciento de una reparación correcta.
Posteriormente, los investigadores calcularon que la junta fallaría tras unos 11 000 ciclos de presurización. El avión realizó 12 318 vuelos más. Y debido a que las placas superpuestas ocultaban el defecto, las inspecciones de Japan Air Lines nunca lo detectaron.
Mil dieciocho veinticuatro
Doce minutos después del despegue, mientras ascendíamos a unos 23.900 pies sobre la bahía de Sagami, el mamparo se desprendió. El techo de la cabina se vino abajo cerca de los lavabos traseros. El cono de cola que albergaba la unidad de potencia auxiliar salió volando. Unos cinco metros de la aleta vertical se desprendieron con ella, y con la aleta se rompieron todas las tuberías hidráulicas de la cola.
Posteriormente, se recuperó del mar parte de esa aleta.
La cabina de mando ahora tenía un 747 sin ningún control de vuelo que funcionara. Los alerones, los elevadores, el timón y el amortiguador de guiñada habían desaparecido por completo.
Treinta y dos minutos a toda velocidad
Un detalle importante: el capitán Masami Takahama, de 49 años, no era quien pilotaba el avión. Estaba dando instrucciones al primer oficial Yutaka Sasaki, de 39 años, quien ocupaba el puesto de capitán en su última evaluación para el ascenso. Takahama se encargaba de las radios. El ingeniero de vuelo Hiroshi Fukuda, de 46 años, era el tercer piloto.
Lo que combatían era un fugoide —un ciclo lento de noventa segundos en el que el morro se eleva, la velocidad disminuye, el morro desciende, la velocidad aumenta y el morro vuelve a elevarse—, superpuesto a un balanceo holandés que hacía girar la aeronave en arcos de unos cincuenta grados cada doce segundos. Su única intervención consistía en el empuje diferencial entre los motores izquierdo y derecho.
Bajaron el tren de aterrizaje para amortiguar el viento, lo cual funcionó, pero les hizo perder la poca precisión direccional que tenían. Extendieron los flaps eléctricamente. En ningún momento se pusieron máscaras de oxígeno, y la hipoxia quedó documentada en el informe.
El informe indica, en el lenguaje conciso propio de las investigaciones de accidentes, que lo que la tripulación intentaba era imposible. Aun así, lograron mantener la aeronave en el aire durante treinta y dos minutos. Los tres recibieron póstumamente el Premio Polaris en 1987.
La comunicación con el control de tráfico aéreo fue terriblemente concisa. El control de Tokio ofreció un rumbo y un vector radar a Oshima. La respuesta fueron dos palabras: “Pero ahora fuera de control”.”
A las 18:46, diez minutos antes del impacto, Takahama dijo lo que todos en la cabina ya sabían.
A las 18:56:30, la aeronave impactó contra una cresta con su ala derecha y luego se volcó contra una segunda cresta.
Reconstrucción del accidente y la investigación posterior.
La noche en la montaña
Esta es la parte de la historia que Japón nunca ha resuelto del todo.
Una tripulación de un C-130 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos avistó el lugar unos veinte minutos después del impacto, a plena luz del día, y comunicó la posición a las autoridades japonesas y a la Base Aérea de Yokota, donde se preparó un helicóptero. Según un relato publicado en 1995 por un navegante de la USAF que estuvo allí, se preparó un operativo estadounidense de búsqueda y rescate, que posteriormente se suspendió a petición de las autoridades japonesas. Un informe contemporáneo de 1985 en Estrellas y barras del Pacífico En cambio, afirmó que el personal de Yokota estaba en estado de alerta y que simplemente nunca fueron llamados.
Un helicóptero militar japonés llegó a la zona al anochecer, no pudo aterrizar y no reportó rastros de supervivientes. Por ello, los equipos terrestres no partieron durante la noche. Acamparon a 63 kilómetros de distancia y ascendieron por la mañana.
Yumi Ochiai, azafata de vuelo de JAL fuera de servicio y una de las cuatro supervivientes, declaró desde su cama de hospital que había visto luces y oído las aspas del rotor, y que había oído a otras personas gritar y gemir durante toda la noche, y que había oído cómo esas voces se desvanecían.
Los médicos forenses encontraron posteriormente cuerpos con lesiones que indicaban que las personas habían sobrevivido al accidente y habían muerto por shock, exposición a la intemperie o lesiones tratables. Un médico en el lugar dijo Tiempo que diez horas antes habrían encontrado más supervivientes con vida.
La secuencia de fallos y el intento de la tripulación de volar solo con la propulsión.
Cuánto costó y qué cambió
Japan Air Lines perdió hasta un tercio de su tráfico aéreo nacional. Su presidente, Yasumoto Takagi, dimitió. Un jefe de mantenimiento, Hiroo Tominaga, se suicidó como forma de expiación; lo mismo ocurrió con Susumu Tajima, el ingeniero que había certificado la aeronavegabilidad del avión tras el impacto de cola de 1978.
Técnicamente, el accidente obligó a revisar las reparaciones ocultas y a cuestionar la suposición de que cuatro sistemas hidráulicos constituían redundancia cuando los cuatro discurrían por el mismo pequeño volumen de la estructura de la cola.
Cuatro años después, cuando un DC-10 perdió todo su sistema hidráulico sobre Iowa, uno de los hombres que ayudó a volarlo a Sioux City fue un instructor de vuelo llamado Dennis Fitch, quien había estudiado el vuelo JAL 123 y había practicado en un simulador pilotando un avión de pasajeros solo con la potencia de los motores. Ciento ochenta y cuatro de las doscientas noventa y seis personas a bordo del vuelo United 232 sobrevivieron.
Japan Air Lines inauguró un Centro de Promoción de la Seguridad en Haneda en 2006, donde se exhibe parte de los restos del accidente. Todos los nuevos empleados lo visitan y suben a la cresta.
Un relato conciso del accidente y de los cuatro supervivientes.
Fuentes: Informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos sobre JA8119 (19 de junio de 1987), Junta de Seguridad del Transporte de Japón, Red de Seguridad Aérea, Tiempo, Estrellas y barras del Pacífico
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