Comparte esta historia

A las 7 de la mañana del 15 de junio de 2026, un Embraer E195-E2 de Porter Airlines se dirigió a la pista de un aeródromo en la orilla sur que no había visto despegar a ninguna aerolínea en mucho tiempo. Mientras el vuelo PD181 se alineaba con destino a Vancouver, los camiones de bomberos del aeropuerto lanzaron un saludo con cañones de agua sobre el avión. Con ello, el Gran Montreal contaba con un segundo aeropuerto comercial, y Norteamérica había logrado algo realmente excepcional: la inauguración de una terminal de pasajeros completamente nueva.

El lugar es el MET (Aeropuerto Metropolitano de Montreal), que aún conserva el antiguo código YHU, ubicado en el emplazamiento del histórico aeródromo de Saint-Hubert. Durante casi un siglo ha sido escuela de vuelo, base militar en tiempos de guerra y punto de encuentro para la aviación general. Ahora apuesta a que los habitantes de Montreal buscan una alternativa más rápida y sencilla a la expansión urbana del aeropuerto de Trudeau (YUL).

Si esa apuesta dará sus frutos es una de las historias más interesantes de la aviación comercial en este momento, porque en realidad son tres historias entrelazadas: un aeródromo largamente olvidado que renace, una aerolínea ambiciosa que busca expandirse y una reconsideración a nivel continental de la verdadera función de un segundo aeropuerto.

Un nuevo terminal es algo poco común.

Los aeropuertos se amplían, renuevan y revisten constantemente. Lo que casi nunca ocurre en Norteamérica es que una terminal comercial de pasajeros completamente nueva entre en funcionamiento por primera vez. El edificio del MET se construyó rápidamente: diseñado por Scott & Associates, construido por PCL Construction, la primera piedra se colocó en agosto de 2023 y se terminó en menos de tres años.

La filosofía de diseño es la opuesta a la de un megacentro de conexiones. La terminal es compacta —aproximadamente 21 000 metros cuadrados— con nueve pasarelas de embarque y una única sala de espera con capacidad para 900 personas. La idea es que llegues más cerca de la hora de salida, recorras distancias más cortas y pases menos tiempo haciendo cola. Arquitectónicamente, se prioriza la luz natural y hace referencia a la historia local, incluyendo la llegada en 1930 del dirigible británico R-100 a Saint-Hubert, uno de los sucesos más singulares de los inicios de la aviación canadiense.

La terminal es desarrollada y operada por YHU Infrastructure Partners, una empresa conjunta entre Porter Aviation Holdings y Macquarie Asset Management, bajo un contrato de arrendamiento a largo plazo. Este modelo de inversión privada es uno de los aspectos que hacen que el proyecto sea singular, y también uno de los motivos por los que sus promotores esperan evitar los problemas del pasado aeronáutico de Montreal.

La gran apuesta de Porter por un segundo aeropuerto en Montreal

La aerolínea de lanzamiento es Porter Airlines, y la magnitud de su compromiso es impresionante. A tan solo una semana de su inauguración, Porter lanzó 12 rutas desde MET, conectando de costa a costa: desde St. John's en el este hasta Vancouver en el oeste, pasando por Toronto, Calgary, Edmonton, Halifax, Winnipeg y varios mercados más pequeños. La aerolínea afirma que MET le permite casi duplicar su capacidad en el área metropolitana de Montreal este verano, con hasta 244 salidas semanales entre YHU y Trudeau.

Porter ya ha aplicado esta estrategia antes. En el aeropuerto Billy Bishop de Toronto, construyó su marca basándose en la promesa de comodidad —paseos cortos, trámites rápidos, refrigerios gratuitos en la sala VIP— en lugar de en el tamaño. La diferencia ahora radica en la aeronave. Porter es el mayor operador mundial de la familia E2 de Embraer, y el E195-E2 de 132 asientos le brinda el alcance y la rentabilidad necesarios para volar la ruta Montreal-Vancouver desde un aeropuerto secundario, algo que su flota original, compuesta únicamente por turbohélices, jamás habría podido hacer.

El E195-E2 opera con una configuración de cabina 2-2 sin asientos centrales; el Dash 8-400, con capacidad para 78 pasajeros, cubre los vuelos regionales más cortos. Esta flota de dos tipos constituye el motor de toda la estrategia: aviones a reacción para las rutas transcontinentales y turbohélices para el servicio de enlace con Toronto City y los mercados del este de Canadá. El director ejecutivo de Porter se muestra optimista, y las cifras iniciales le dan motivos para serlo.

Pascan Aviation, la aerolínea regional con sede en Saint-Hubert desde hace más de dos décadas, completa el panorama, conectando a las comunidades más pequeñas de Quebec y las Provincias Marítimas, con algunos itinerarios que se pueden reservar con un solo billete junto con Porter. La terminal está diseñada para acoger a más aerolíneas con el tiempo.

Recorrido virtual por la nueva terminal del MET, tanto por dentro como por fuera, junio de 2026.

Del correo aéreo a los aviones comerciales: La historia de Saint-Hubert

Nada de esto ocurre en un terreno baldío. Saint-Hubert es uno de los aeródromos más antiguos de Canadá, con orígenes que se remontan a finales de la década de 1920, cuando gestionaba parte del primer correo aéreo del país y servía como aeropuerto principal de Montreal, hasta que el tráfico comercial se trasladó a Dorval, hoy Trudeau, en torno a la Segunda Guerra Mundial. En 1930, se convirtió brevemente en el centro del mundo de la aviación cuando el dirigible R-100 atracó allí tras cruzar el Atlántico.

Durante la mayor parte de las décadas siguientes, el aeropuerto tuvo una vida más tranquila: una base militar cuando el deber lo requería, y luego un centro para la formación de pilotos, empresas aeroespaciales y aviación general. Renombrado como MET (Aeropuerto Metropolitano de Montreal) en 2023, se ubica dentro de uno de los clústeres aeroespaciales más importantes del mundo, con empresas como Airbus Canada, CAE y Pratt & Whitney Canada en sus alrededores. La nueva terminal integra el servicio regular de pasajeros a ese ecosistema existente, en lugar de reemplazarlo.

El regreso de los aviones comerciales no estuvo exento de condiciones. Se prohibieron los vuelos nocturnos, se limitaron las horas de operación y se instalaron sensores de calidad del aire para atender las inquietudes de los residentes. El promotor está invirtiendo 8,2 millones de chelines ugandeses en mejoras viales, y la alcaldesa de Longueuil, Catherine Fournier, ha declarado que se espera que el aeropuerto genere más de 6 millones de chelines ugandeses anuales en ingresos por impuestos a la propiedad para la ciudad.

La cuestión de los dos aeropuertos y la larga sombra de Mirabel

Aquí es donde la historia de Montreal genera inquietud. La última vez que la región intentó aumentar la capacidad aeroportuaria, construyó Mirabel en la década de 1970: un vasto aeropuerto internacional tan alejado de la ciudad y con tan malas conexiones que las aerolíneas y los pasajeros lo abandonaron discretamente. Mirabel se convirtió en el ejemplo más notorio de lo que no se debe hacer en la aviación: una terminal reluciente con casi ningún pasajero programado.

MET está diseñado para ser la imagen especular de Mirabel. En lugar de un megacentro internacional remoto, es un aeropuerto secundario cercano, enfocado al tráfico nacional, a 15 km del centro de la ciudad, construido en torno a pequeños aviones de pasillo único y turbohélices en lugar de aviones de fuselaje ancho. Porter afirma que la ubicación de MET lo sitúa al alcance de más de la mitad de la población de la región. El modelo es el sistema multiaeroportuario que ya funciona en Londres, Nueva York y Tokio: una gran puerta de entrada internacional, más un segundo aeropuerto ágil que añade capacidad y opciones.

Los aeropuertos secundarios prosperan cuando se dan tres condiciones: la ubicación ideal, una estructura de costos adecuada y una aerolínea asociada comprometida. Podría decirse que el Aeropuerto Internacional de Montreal (MET) reúne las tres desde el primer día. Trudeau mantiene el tráfico de larga distancia e internacional; el MET capta vuelos nacionales y regionales y alivia la presión sobre un centro de conexión que tiene en marcha su propia expansión multimillonaria.

Primeros vuelos en YHU: Porter y Pascan inauguran el servicio regular desde la nueva terminal.

Qué significa para los viajeros

Para los habitantes de Montreal, la principal ventaja práctica es la posibilidad de elegir. Si vives en la orilla sur o en el este de la ciudad, el Aeropuerto Internacional de Montreal (MET) podría reducir significativamente el tiempo de viaje a Toronto, Halifax o Vancouver, con una experiencia más tranquila y rápida en la terminal al final del trayecto. Porter prevé aproximadamente un millón de pasajeros en el primer año y estima que el MET podría figurar entre los diez aeropuertos más transitados de Canadá en un par de años.

El riesgo, como siempre, reside en si suficientes viajeros cambiarán sus hábitos. Trudeau es una figura consolidada, conocida y con las conexiones internacionales que MET deliberadamente no tiene. Pero una terminal completamente nueva, transitable en minutos y con vuelos sin asientos intermedios a las ciudades a las que la mayoría de los canadienses viajan habitualmente, representa una propuesta totalmente diferente. El efecto del cañón de agua ya es cosa del pasado. Ahora, Saint-Hubert descubre si su segunda etapa dura más que la primera.

Fuentes: Aerospace Global News; International Airport Review; FlyMag; MET – Aeropuerto Metropolitano de Montreal (metmtl.com); CBC News.

Comparte esta historia