Una extensión de La carrera por la bomba, Esta es nuestra serie de diez partes. La séptima parte narró la historia de la ingeniería del B-29: la cabina presurizada, los motores en llamas, la Batalla de Kansas. Este artículo plantea la pregunta que esa historia deja sin respuesta: ¿cómo logró Estados Unidos construir casi 4000 de los aviones más complejos jamás fabricados en tan solo cuatro años, y por qué es imposible lograr algo similar hoy en día?

Willow Run, Michigan, primavera de 1944. Un B-24 Liberator de cuatro motores —1,2 millones de piezas, más de 300 000 remaches— sale de la línea de montaje de Ford, que se extiende a lo largo de una milla. Sesenta y tres minutos después, le sigue otro. Y luego otro más. Veinticuatro horas al día, siete días a la semana: solo en abril de 1944, este único edificio produjo 428 bombarderos pesados.

Ahora, la imagen moderna. En 2025 —un año récord— las tres fábricas del F-35 en tres continentes entregaron 191 cazas entre ellas: aproximadamente uno cada 46 horas. Se cree que el nuevo bombardero furtivo estadounidense, el B-21 Raider, se fabrica a un ritmo de siete a ocho aviones por año. En 1944, Estados Unidos produjo 96.270 aviones. En un solo año.

Estas cifras no hablan de que la gente fuera más fuerte en el pasado. Hablan de lo que una economía decide ser, y el B-29 Superfortress, el bombardero que protagoniza nuestra serie, es la mejor herramienta para analizarlo, porque fue simultáneamente la máquina de producción en masa más compleja hasta ese momento y uno de los programas de gran envergadura más rápidos jamás ejecutados.

El avión que demostró que se podía hacer

Recuerda la línea de tiempo desde Parte 7. El Ejército firmó el contrato del prototipo XB-29 en agosto de 1940 y encargó 250 aviones de producción en mayo de 1941, dieciséis meses antes de que el prototipo realizara su primer vuelo. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1942; la primera misión de combate, contra Bangkok, en junio de 1944. Desde un simple dibujo hasta el combate sobre Asia: 46 meses para un avión presurizado y con armamento computarizado que representaba el límite absoluto de la ingeniería de la década de 1940, con un costo de programa de tres mil millones de dólares, más que la bomba atómica que transportaría.

Y se construyó en todas partes a la vez. Cuatro plantas de ensamblaje final funcionaban en paralelo: las líneas de Boeing en Wichita (1620 aviones) y Renton (1119), la de Bell en Marietta, Georgia (668), y la planta de Glenn L. Martin en Omaha (531), la misma que construyó el Enola Gay y el Bockscar, y donde este artículo enlaza con el resto de la serie. Cuatro empresas, cuatro estados, un solo diseño. Hoy en día, Estados Unidos cuenta con cinco grandes contratistas de defensa en total.

Nada de aquello fue impecable. Como se relató en la Parte 7, de los primeros 97 B-29 construidos en Wichita, dieciséis estaban en condiciones de volar, y la Batalla de Kansas —con 1200 técnicos resoldando 586 000 conexiones al aire libre durante el invierno de Kansas— fue lo que transformó una flota averiada en una fuerza de combate en tan solo diez semanas. Esa es la cifra que la adquisición moderna debería envidiar más: no la tasa de producción, sino la tasa de recuperación.

El Arsenal

El B-29 representó el caso extremo de la maquinaria en la que se había convertido toda la economía. Cuando el presidente Roosevelt declaró ante el Congreso en mayo de 1940 que deseaba que Estados Unidos pudiera fabricar 50 000 aviones al año, el país producía menos de 3000 anualmente y la cifra sonaba a mera retórica. Para 1944, parecía una estimación conservadora: 46 907 aviones en 1942, 84 853 en 1943, 96 270 en 1944, aproximadamente 300 000 al final de la guerra, dos tercios de todo el equipo militar aliado proveniente de fábricas estadounidenses.

La fuerza impulsora detrás del eslogan era humana e improvisada. A finales de 1943, unas 475.000 mujeres trabajaban en las fábricas de aviones estadounidenses; solo Willow Run empleaba a 42.500 personas y entregó 6.972 B-24 completos, además de 1.893 kits de desmontaje. Los astilleros siguieron la misma estrategia: la construcción promedio de un buque Liberty se redujo de 355 días a 41, y un astillero, como una hazaña, botó un barco completo cuatro días y quince horas después de colocar la quilla para demostrar que aún no se había alcanzado el límite máximo.

El espejo moderno

Ahora, pongamos el mismo cronómetro en marcha. El B-21 Raider —un programa gestionado de forma impecable, dentro del presupuesto y en general según lo previsto— recibió su contrato de desarrollo en octubre de 2015 y realizó su primer vuelo en noviembre de 2023: ocho años, frente a los 25 meses del B-29. Se espera que entre en servicio operativo entre 2026 y 2027, a un ritmo de siete u ocho aeronaves al año, de cara a una flota prevista de al menos cien. Con estas cifras, construir la flota de 3970 B-29 llevaría aproximadamente cinco siglos.

El patrón se repite en todas las categorías. El F-35 tardó catorce años desde la firma del contrato hasta su capacidad operativa inicial, y sus 191 entregas récord en 2025 provinieron de un sistema de producción global con 25 años de antigüedad. El B-2 anterior: 21 aeronaves a un promedio de 2130 millones de dólares cada una. Incluso el avión cisterna KC-46 —derivado de un avión de pasajeros de la década de 1980— necesitó ocho años desde la firma del contrato hasta la primera entrega. En el ámbito civil, las cuatro líneas de producción del 737 de Boeing están aumentando actualmente de 42 a 47 aeronaves al mes y lo consideran un logro industrial; Renton, una de esas mismas fábricas, llegó a producir 1119 B-29 en menos de tres años.

Sin embargo, el deseo de adquirir más aeronaves es ahora real. En 2026, la Fuerza Aérea anunció una mayor capacidad de producción del B-21, el Congreso destinó miles de millones para acelerarla, y Northrop Grumman está invirtiendo 2.500 millones de dólares de su propio capital en esta línea de producción. Los líderes del Pentágono ahora hablan abiertamente de su deseo de contar con muchas más aeronaves.

Por qué no podemos simplemente volver a hacerlo

Entonces, ¿por qué una nación que construyó 96.270 aviones en 1944 no puede construir 96 bombarderos en una década sin un esfuerzo heroico? Hay cinco razones estructurales, ninguna de ellas por pereza.

Primero, las máquinas cambiaron de especie. Un B-29 llevaba cinco computadoras analógicas de control de tiro y cero líneas de software; el F-35 vuela con aproximadamente 24 millones de líneas de código, y la mayor parte del cronograma de un programa moderno no consiste en doblar metal, sino en escribir, probar y certificar software y sensores. Segundo, la industria se consolidó: en la famosa cena de la "Última Cena" del Pentágono en 1993, se les dijo a los contratistas que el presupuesto no podía mantenerlos a todos, y 51 grandes empresas de defensa se redujeron a cinco en cuatro años. El modelo de cuatro fábricas, un bombardero de 1944 no tiene un equivalente moderno que se pueda activar. Tercero, los contratos se invirtieron: la producción en tiempos de guerra se realizaba con un margen de costo, con el estado absorbiendo el riesgo; los programas de precio fijo actuales penalizan la velocidad: Boeing ha perdido aproximadamente cinco mil millones de dólares con el KC-46, Northrop más de dos mil millones con los primeros lotes del B-21. En cuarto lugar, la tolerancia al riesgo ha desaparecido, y en su mayoría con razón: en 1944 se aceptó la muerte de pilotos de prueba, tripulaciones y dieciséis aviones operativos de un total de 97 como el precio del impulso. Ninguna democracia en paz acepta semejante cálculo. Y en quinto lugar, no hay movilización total: no se recluta a toda la fuerza laboral, no se reconvierten las fábricas de automóviles, no se reclutan 475.000 personas para la fabricación de remaches.

El B-29 es, en sí mismo, un fiel reflejo de la industria. Su velocidad causó muertes —entre ellas la de Eddie Allen— y su diseño de programa sería una negligencia criminal en tiempos de paz. Pero también demostró de lo que es capaz una democracia industrial cuando decide que su supervivencia depende de ello: de la nada a 4000 ejemplares del avión más avanzado del planeta, más rápido de lo que un programa moderno pasa de la firma del contrato al primer vuelo.

La incómoda pregunta que plantean tácitamente los presupuestos de 2026 es si la avalancha podrá reactivarse a tiempo en caso de ser necesaria, o si la máquina de Knudsen fue un invento único de un siglo de movilización. Los optimistas señalan la aceleración de la línea B-21; los pesimistas, el calendario. El tiempo de Willow Run —sesenta y tres minutos— sigue siendo el récord, y nadie intenta superarlo actualmente.

Fuentes: Wikipedia (B-29, Willow Run, producción de aeronaves estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, B-21 Raider, F-35, B-2, KC-46, La Última Cena), Air & Space Forces Magazine, Breaking Defense, Leeham News, The American Presidency Project, Biblioteca del Congreso.