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Durante nueve años, una subflota de A380 de Emirates ostentó un récord que nadie más deseaba: 615 asientos, la configuración de pasajeros más densa jamás vista en un avión comercial. Dos clases, sin lujos en la parte superior: filas y filas de clase económica que se extendían a lo largo de ambas cubiertas del superjumbo. Esa era está llegando a su fin, avión a avión.

A mediados de mayo, el primero de esos gigantes de alta densidad, con matrícula A6-EUX, salió de los hangares de Emirates Engineering en Dubái tras dos meses de remodelación y se incorporó directamente a la ruta Dubái-Birmingham como vuelo EK39/40. El número de asientos se redujo de 615 a 569. Pero si analizamos con detenimiento la distribución de la cabina, veremos que no se trata de una reducción de capacidad, sino de una estrategia calculada para optimizar los recursos de las aerolíneas.

Emirates eliminó 120 asientos de clase económica de la cubierta superior y los reemplazó con 56 asientos de clase económica premium y 18 asientos adicionales de clase ejecutiva. La capacidad total se redujo un 7,5 por ciento. Mientras tanto, la capacidad premium se disparó, y es precisamente en los asientos premium donde se encuentran los márgenes de ganancia.

¿Por qué eliminar 46 escaños a propósito?

Porque no todos los asientos generan los mismos ingresos. Un billete de clase turista superior en una ruta de larga distancia de Emirates suele costar entre 1,5 y 2 veces más que un billete de clase económica, ocupando solo un poco más de espacio. Si se sustituyen 120 asientos de clase económica por 56 de clase turista superior y 18 de clase ejecutiva, los ingresos por metro cuadrado de esa cubierta superior aumentan, no disminuyen, aunque el número total de asientos se reduzca.

Emirates lleva aplicando esta estrategia desde 2021, cuando los retrasos en la entrega del Boeing 777X obligaron a la aerolínea a afrontar una incómoda realidad: los nuevos aviones no llegarían y los antiguos tendrían que seguir representando la marca durante años más de lo previsto. La solución fue un programa de modernización que comenzó con 120 aeronaves y que desde entonces se ha expandido hasta alcanzar los 219 aviones y un presupuesto de 14.000 millones de dólares.

Las cifras que hay detrás de esta única conversión son impactantes. Alrededor de 50 ingenieros y técnicos dedicaron aproximadamente 35 000 horas-hombre, manipulando más de 2500 tipos diferentes de piezas. Se desmanteló por completo la cubierta superior: se reubicaron las cocinas, se reemplazaron los compartimentos superiores y se modificaron los sistemas eléctricos y de plomería, antes de que se instalara un solo asiento nuevo.

La clase Premium Economy se traslada a la planta superior.

Esta modernización marca un hito: la cabina de clase turista superior de Emirates nunca antes había estado ubicada en la cubierta superior del A380. Los 56 asientos de cuero están distribuidos en configuración 2-3-2, con reposapiés completos, reposacabezas ajustables en seis posiciones, puertos de carga, mesas auxiliares y pantallas de entretenimiento de 13,3 pulgadas. En los A380 que fueron pioneros en este producto, la clase turista superior se ubicaba en la cubierta principal, en la parte delantera del avión.

Mientras tanto, la cabina de clase económica se traslada por completo a la cubierta inferior con su familiar configuración 3-4-3: 437 asientos en lugar de 557. La clase ejecutiva aumenta de 58 a 76 asientos en la configuración 1-2-1, y el famoso salón a bordo del A380 sobrevive a la remodelación con acabados renovados.

La elección de Birmingham como ruta de lanzamiento tampoco es casualidad. Emirates opera 18 vuelos diarios a ocho aeropuertos del Reino Unido, y este país ha sido uno de los mercados más importantes para su clase turista superior desde que estas cabinas se introdujeron en las rutas a Londres. Manchester, Edimburgo y Newcastle le siguieron; ahora Birmingham se une a la lista.

La segunda vida del A380

Si analizamos la situación con perspectiva, la historia completa cobra sentido. Airbus dejó de fabricar el A380 en 2021. La opinión generalizada era que el superjumbo era un fracaso: demasiado grande, con un consumo excesivo de combustible y demasiado dependiente de un sistema de conexiones aéreas. Emirates nunca lo creyó, y la lógica de la cabina explica por qué: ningún otro avión puede ofrecer tantos asientos premium en un solo par de franjas horarias en un aeropuerto congestionado.

El programa de modernización ya ha renovado 95 aeronaves —42 A380 y 53 Boeing 777—, más de un tercio de la flota. Tras la primera conversión de alta densidad, Emirates afirma que las 14 restantes tardarán aproximadamente 30 días cada una, y que todas estarán terminadas antes de finales de 2026. Ahora, dos aeronaves modernizadas salen de los hangares de Dubái cada mes.

Para la víspera de Año Nuevo, el A380 de 615 asientos habrá desaparecido. No porque el avión haya fracasado, sino porque Emirates encontró una forma más rentable de llenar la cabina más grande del cielo. Resulta que la segunda vida del superjumbo es una vida de lujo.

¿Quieres ver cómo lucen las cabinas en movimiento? El siguiente video muestra un A380 de Emirates equipado con el producto de clase turista superior que ahora se está implementando en toda la flota.

Fuentes: Centro de prensa de Emirates, Simple Flying, FlightGlobal, The National, Runway Girl Network

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