En la tarde del 4 de marzo de 1957, un dirigible de patrulla de la Armada de los Estados Unidos despegó de la plataforma de la Estación Aeronaval de South Weymouth, Massachusetts, y se dirigió hacia el este, hacia el Océano Atlántico. Su envoltura medía 343 pies de largo. Su registro era el número de oficina 141561 y su nombre, pintado en la góndola, era Pájaro de nieve. Pertenecía al Escuadrón ZP-1, uno de los últimos escuadrones de patrulla de aeronaves más ligeras que el aire de la Armada, y su comandante era Jack Hunt —título completo: Comandante Jack R. Hunt, USN—.

Once días después, el Snow Bird aterrizó en la Estación Aeronaval de Key West, Florida. Había volado 9448 millas: desde Boston hacia el este, cruzando el Atlántico, bordeando la costa de Portugal, pasando por Marruecos y las Islas de Cabo Verde, aprovechando los vientos alisios del este frente a África Occidental, y luego llevándolos hacia el oeste a través del Atlántico Sur hasta el Caribe y de regreso a casa. Había estado en el aire, de forma continua, durante 264 horas y 12 minutos. No había repostado. Ni siquiera había atravesado ningún espacio aéreo restringido, excepto el suyo. Y al hacerlo, estableció el récord mundial del vuelo sin repostar más largo jamás realizado por una aeronave tripulada.

Ese récord se ha mantenido durante 69 años. A fecha de 2026, sigue siendo el vuelo sin escalas ni reabastecimiento más largo jamás realizado por una aeronave tripulada. Ningún avión, dirigible ni vehículo experimental tripulado lo ha superado. La aeronave que ostenta el récord era un dirigible no rígido de la Armada estadounidense, de una clase que la Armada retiró por completo cinco años después del vuelo, en 1962. El hombre que lo pilotó recibió el Trofeo Internacional Harmon de manos del presidente Eisenhower. Y luego, en el transcurso de una generación, todo el logro cayó prácticamente en el olvido.

Una armada que aún poseía dirigibles.

Para entender por qué un dirigible de la Armada estableció el récord de vuelo más largo en 1957, hay que recordar qué tipo de Armada era aquella. A mediados de la década de 1950, la Armada estadounidense aún poseía y operaba una importante flota de aeronaves más ligeras que el aire para patrullar contra submarinos en el Atlántico occidental y el Pacífico oriental. El argumento a favor de los dirigibles, frente al helicóptero y el avión de patrulla marítima de ala fija, era su autonomía. Un dirigible podía permanecer sobrevolando lentamente la misma zona del océano durante días. Un submarino tenía que salir a la superficie para recargar sus baterías; tarde o temprano emergería, y un dirigible que sobrevolara la zona lo avistaría. En 1955, la autonomía era una ventaja táctica.

El ZPG-2 era la pieza clave de esta estrategia: un buque no rígido de 105 metros (343 pies) construido por Goodyear (es decir, su forma se mantenía mediante presión de gas interna, no mediante una estructura interna), con dos motores radiales Wright Cyclone de 800 caballos de fuerza, una hélice de paso variable de cuatro palas en cada uno y un compartimento para la tripulación suspendido debajo. Podía transportar hasta 14 personas por turnos, montaba sensores antisubmarinos y cargas de profundidad, y estaba específicamente diseñado para patrullas de diez días. El hecho de que se pudiera cruzar el Atlántico con uno de estos buques era, en teoría, una capacidad conocida. Lo que nadie había hecho era ponerlo en práctica.

El vuelo de la Armada tenía como objetivo oficial demostrar que el ZPG-2 podía realizar operaciones antisubmarinas prolongadas lejos de su base, teóricamente, en cualquier lugar del Atlántico. El objetivo no oficial era dejar clara su postura. La comunidad de aviación general, la de helicópteros y la de misiles habían estado argumentando durante los últimos años que la flota de aeronaves más ligeras que el aire de la Armada era obsoleta y debía ser retirada. Hunt y su tripulación iban a volar a África y regresar para demostrar lo contrario.

Once días en el aire

El Snow Bird despegó de South Weymouth la tarde del 4 de marzo con buen tiempo. La tripulación de catorce personas se organizó en turnos de guardia. El vuelo hacia el este a través del Atlántico duró aproximadamente tres días; la tarde del 7 de marzo, el dirigible pasaba al sur de las Azores y se aproximaba al extremo suroeste de Portugal. Entonces viraron hacia el sur. La mañana del 8 de marzo, el Snow Bird estaba sobre Casablanca, Marruecos. Habían cruzado el océano Atlántico.

Desde la costa africana, la ruta giró hacia el suroeste en dirección a las Islas de Cabo Verde, aprovechando los vientos alisios del este que han impulsado veleros y vehículos más ligeros que el aire a través del Atlántico Sur durante quinientos años. Para el 11 de marzo habían superado Cabo Verde. Para el 13, se encontraban sobre el Atlántico central en el largo tramo a favor del viento de regreso al hemisferio occidental. La noche del 15 de marzo, poco más de once días después de haber partido de Massachusetts, Snow Bird cruzó los Cayos de Florida y aterrizó en la Base Aeronaval de Key West. La tripulación, según todos los testimonios, estaba exhausta pero operativa. Los dos motores Wright habían funcionado casi durante los once días. Las reservas de combustible al aterrizar estaban casi agotadas.

The flight beat the previous unrefuelled endurance record, then standing at roughly 200 hours, by a margin of more than two and a half days. It also smashed the lighter-than-air distance record — 6,980 miles, set by the Graf Zeppelin in 1929. It was the first — and to date, only — case of an airship making two ocean crossings in a single, unbroken flight. And the record, the genuinely jaw-dropping part, has never been broken by anything else. Not the U-2 (que puede volar largas distancias, pero no puede funcionar tanto tiempo con su combustible interno). No se trata del Voyager con el que Dick Rutan dio la vuelta al mundo sin escalas en 1986 (lo que le llevó unas 216 horas).

El presidente Eisenhower, el trofeo Harmon y la discreta oscuridad.

El vuelo del Snow Bird fue noticia de primera plana durante unos cuatro días en marzo de 1957. El New York Times publicó un extenso reportaje al respecto. Hunt recibió una avalancha de telegramas de felicitación. El 12 de noviembre de 1958, en una ceremonia en la Casa Blanca, el presidente Dwight Eisenhower le entregó personalmente el Trofeo Internacional Harmon en la categoría de Aeronauta. Hunt fue, discretamente, una celebridad de la aviación durante unos seis meses.

Entonces la Armada comenzó a desmantelar su programa de dirigibles. El argumento era conocido: aviones de patrulla de ala fija más rápidos, como el P-3 Orion, podían cubrir más océano en menos tiempo, y el destructor equipado con helicópteros podía atacar directamente a un submarino. En 1962, la Armada retiró el último de sus dirigibles operativos. El escuadrón ZP-1 fue desmantelado. El propio Hunt dejó la Armada y se dedicó a la docencia, convirtiéndose en el primer presidente de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle en 1963, la institución que hoy forma a más pilotos de aerolíneas estadounidenses que ninguna otra.

¿Y el Snow Bird en sí? El dirigible fue desinflado en 1958, su envoltura se dobló y se almacenó, y su góndola finalmente se trasladó al Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida, donde se exhibe actualmente. La cabina de dos asientos que se puede ver en el Hangar Uno es la misma en la que Hunt, Hoel y Bowser volaron durante 264 horas. Los instrumentos siguen en su lugar. El cuadrante de aceleración del motor aún está atornillado al mamparo. El Snow Bird ostenta un récord de vuelo que ninguna otra aeronave ha logrado superar, y uno puede acercarse a él un martes por la tarde en Pensacola, en 2026, y no habrá absolutamente nadie más mirándolo.

Un récord que no se romperá.

Lo curioso del récord del Snow Bird es lo técnicamente imbatible que ha resultado ser. La combinación de factores que lo posibilitó —un vehículo más ligero que el aire de vuelo lento con motores de pistón diésel de bajo consumo, una tripulación de 14 personas que se turnaban las 24 horas y el acceso a los vientos alisios del este para un vuelo de regreso a favor del viento— no es replicable con ninguna aeronave militar o civil actual. El Voyager se acercó en distancia en 1986, pero tuvo que volar continuamente alrededor de una ruta de círculo máximo fija a una velocidad relativamente alta para completar 216 horas. Un UAV moderno de larga duración como el Zephyr puede mantenerse en el aire con energía solar, pero en realidad no realiza un vuelo sin repostar con un solo tanque en el sentido convencional. El récord del Snow Bird permanece, un tanto absurdo, un tanto olvidado, como una marca de agua alta dejada en un muro tras una inundación que nadie recuerda.

Hunt, quien falleció en el cargo en 1984, dirigió Embry-Riddle durante 21 años. Dedicó el resto de su carrera a consolidar una de las universidades de aviación más importantes de Estados Unidos. Casi ninguno de los estudiantes que se gradúan hoy de Embry-Riddle sabe que su presidente fundador voló, junto con dos copilotos y doce tripulantes, desde Massachusetts hasta Florida, vía África Occidental, en un dirigible, en 1957, y que el récord que estableció en ese vuelo aún se mantiene vigente.

Fuentes: Comando de Historia y Patrimonio Naval (ZPG-2 Snowbird); Museo Nacional de Aviación Naval, Pensacola; This Day in Aviation; Revista Smithsonian Air & Space (“El aeronauta desconocido”); BlimpInfo.com; Wikipedia (dirigible clase N).