Noventa segundos antes de estrellar un Airbus A320 contra un río, Chesley Sullenberger dijo algo completamente normal. Eran las 3:26 de la tarde del 15 de enero de 2009, el avión ascendía alejándose de LaGuardia y él miró hacia la izquierda por la ventanilla.

Treinta y cuatro segundos después, a 2.818 pies de altura, el vuelo 1549 de US Airways se estrelló contra una bandada de gansos canadienses y ambos motores se apagaron.

Todo lo que hizo famosa a esta película ocurrió en los siguientes tres minutos y medio.

Dos motores, desaparecidos

Skiles estaba al mando. Era su primer viaje como piloto en el A320; tenía 37 horas de vuelo en ese modelo, frente a las casi 16.000 de su carrera, lo que demuestra que era un aviador experimentado en un avión desconocido.

Los gansos entraron en ambos motores a la vez. Se oyeron explosiones, salieron llamas de las tomas de aire y, después, algo peor que el ruido: un silencio casi absoluto y el olor a combustible sin quemar. Los gansos canadienses suelen pesar más de lo que los motores a reacción están certificados para soportar.

La aeronave siguió ascendiendo por inercia durante otros diecinueve segundos, alcanzando una altitud máxima de aproximadamente 3060 pies, para luego comenzar a descender. Sullenberger tomó el control. Skiles recurrió directamente a la lista de verificación para el reinicio de los motores, un documento redactado bajo el supuesto de que una aeronave que pierde ambos motores estaría a altitud de crucero con media hora para solucionar el problema. Tenían apenas tres minutos.

La animación del vuelo realizada por la NTSB, sincronizada con el audio real de la radio y la cabina de mando.

“"Incapaz"”

A las 15:27:33, Sullenberger llamó al TRACON de Nueva York. En el estrés del momento, dio el indicativo equivocado, un pequeño detalle humano que ha quedado registrado en todas las transcripciones posteriores.

El controlador era Patrick Harten. Detuvo todos los despegues en LaGuardia y le ofreció a Sullenberger la pista 13. La respuesta fue una sola palabra.

“"Incapaz."”

Harten propuso Teterboro, en Nueva Jersey, pista número 1. Sullenberger aceptó, pero casi de inmediato lo reconsideró y transmitió la frase que daba nombre al evento.

Cruzaron por encima del puente George Washington con menos de 275 metros de margen. Sullenberger marcó la dirección de la cabina y dijo tres palabras: prepárate para el impacto. Detrás de él, Dail, Dent y Welsh comenzaron a corear las órdenes de seguridad que toda la tripulación de cabina ensaya y que casi nadie utiliza.

125 nudos, nariz hacia arriba

A las 15:30, el A320 tocó el agua mientras volaba hacia el sur a unos 125 nudos, con la nariz hacia arriba 9,5 grados y descendiendo a 750 pies por minuto. Los auxiliares de vuelo lo describieron posteriormente como un único impacto, sin rebote, seguido de una larga desaceleración.

Sullenberger siempre ha sido cauto y no lo ha calificado de perfecto. Ha señalado que los ordenadores de control de vuelo del A320, que mantuvieron la aeronave dentro de su margen de seguridad durante todo el descenso, también le impidieron realizar la maniobra final que deseaba: el último movimiento de cabeceo hacia arriba que habría suavizado el aterrizaje. La parte trasera del fuselaje recibió el impacto con fuerza, y la azafata Doreen Welsh, sentada en la parte posterior, sufrió una profunda laceración en la pierna.

Luego vino la parte que la gente olvida. El avión se estaba hundiendo, en enero, en un río de marea, en medio de la ciudad más grande de Estados Unidos.

Los pasajeros salieron por las cuatro salidas sobre las alas y la puerta delantera derecha. El tobogán delantero izquierdo no se desplegó y tuvo que inflarse manualmente. Alguien abrió la puerta trasera izquierda —las fuentes aún discrepan sobre si fue un miembro de la tripulación o un pasajero— y el río entró tras ellos. Sullenberger recorrió la cabina dos veces, sumergido en el agua, para asegurarse de que estuviera vacía antes de marcharse.

Los barcos

Dos transbordadores de NY Waterway atracaron en cuestión de minutos, seguidos por embarcaciones de la Guardia Costera y un gran número de barcos de rescate. Las tripulaciones de los transbordadores utilizaron una cuna de Jason para sacar a la gente del agua. Sullenberger les indicó que sacaran primero a las personas que estaban de pie sobre las alas; las balsas salvavidas se habían desprendido y funcionaban según lo previsto, pero las alas no tenían ese margen de seguridad.

Unos 140 bomberos de Nueva York se congregaron en los muelles. La última persona desembarcó del avión a las 15:55. Setenta y ocho personas necesitaron atención médica, en su mayoría por heridas leves e hipotermia.

El audio original del control de tráfico aéreo. Lo que llama la atención es lo comunes que suenan ambas voces.

¿Habrían podido regresar?

Esta es la parte importante, y la que la película dramatizó en gran medida. La NTSB sí hizo los cálculos.

En las recreaciones de simulador, los pilotos que giraron inmediatamente hacia LaGuardia lo lograron 7 de 13 veces. Teterboro lo consiguió una vez en dos intentos. En teoría, parece que Sullenberger desperdició una pista.

La Junta no aceptó la comparación y así lo expresó directamente.

Los investigadores repitieron la simulación añadiendo un retraso de 35 segundos, un tiempo realista para que un ser humano comprendiera lo sucedido y decidiera cómo actuar. El avión se estrelló.

La NTSB dictaminó que Sullenberger tomó la decisión correcta. Atribuyó el resultado a cuatro factores: la toma de decisiones y el trabajo en equipo de la tripulación, incluido el arranque inmediato de la unidad de potencia auxiliar; el hecho de que este A320 en particular estuviera certificado para vuelos prolongados sobre el agua y, por lo tanto, llevara chalecos salvavidas y balsas adicionales que no eran obligatorios en una ruta nacional; la gestión de la evacuación por parte de la tripulación de cabina; y la pura suerte de amerizar en un tramo de agua lleno de embarcaciones de trabajo.

El informe final incluía 34 recomendaciones de seguridad: sobre pruebas de impacto con aves a baja velocidad, sobre listas de verificación diseñadas para fallas de motor a baja altitud, sobre chalecos salvavidas para todos los vuelos independientemente de la ruta, y sobre cómo lograr que los pasajeros presten atención a la información de seguridad.

Grabación completa del control de tráfico aéreo (ATC) del impacto con el ave y el amerizaje controlado, de principio a fin.

Después

La tripulación recibió la Medalla de Maestro del Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos una semana después, y las llaves de la ciudad de Nueva York de manos del alcalde Bloomberg, quien también repuso el libro de la biblioteca que Sullenberger perdió en el río. Era el libro de Sidney Dekker. Cultura de la justicia: equilibrio entre seguridad y responsabilidad, que es el detalle más improbable de toda la historia.

Harten, el controlador, fue quien peor lo pasó emocionalmente. Pasó el resto de su turno creyendo que había presenciado la muerte de 155 personas, y más tarde describió el momento en que todo terminó como la parte más difícil de todo el suceso.

Sullenberger se retiró en marzo de 2010. Cuando una revista le preguntó cómo había logrado un aterrizaje en el agua casi perfecto, dio una respuesta que explica todo mejor que cualquier informe de accidente.

El N106US fue adquirido por el museo de Charlotte y permanece allí hasta el día de hoy con los motores que fallaron. Un miembro anónimo de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) emitió el veredicto definitivo sobre el amerizaje: el más exitoso en la historia de la aviación, porque estas personas sabían lo que debían hacer y lo hicieron.

Fuentes: Informe de accidente AAR-10/03 de la NTSB (4 de mayo de 2010); grabadora de voz de la cabina y transcripciones del control de tráfico aéreo; mención del Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos; AARP: The Magazine; Museo de Aviación Sullenberger.