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El concepto de aviación naval más ambicioso que Estados Unidos haya desplegado jamás no fue el superportaaviones de propulsión nuclear. Se trataba de un dirigible de helio de 240 metros con un hangar interior lleno de cazas biplanos que podían ser lanzados y recuperados. en vuelo. Había dos: el USS Akron, comisionado en 1931, y el USS Macon, comisionado en 1933. Juntos conformaban la única flota de portaaviones operativos del mundo. Ambos se perdieron con cuatro años de diferencia. La Armada de los Estados Unidos nunca volvió a intentarlo.

Sin embargo, durante un breve periodo a principios de la década de 1930, estas enormes máquinas funcionaron a la perfección. Volaban por todo el continente, lanzaban y recuperaban cazas F9C Sparrowhawk mediante un mecanismo de trapecio dentro del hangar del dirigible y demostraron un concepto de reconocimiento que, en teoría, habría proporcionado a la Flota del Pacífico de Estados Unidos una visión de un área marítima que ningún buque de superficie podía igualar. La historia de por qué dejó de funcionar —y por qué ninguna fuerza aérea lo ha intentado seriamente desde entonces— es uno de los interrogantes más fascinantes de la historia de la aviación naval.

El truco del gancho al cielo

La maravilla técnica que convirtió al Akron y al Macon en auténticos portaaviones —en lugar de simples curiosidades aéreas con mascotas— fue el sistema de recuperación mediante trapecio. Cada dirigible contaba con un hangar interno al que se accedía mediante una abertura en forma de T en la parte inferior del casco. Dentro del hangar, un trapecio de acero colgaba de rieles. Los aviones podían bajarse al trapecio, arrancarse y liberarse en la corriente de aire. Para recuperarse, el piloto de un F9C Sparrowhawk volaba por debajo del dirigible, igualaba su velocidad (unos 70 nudos) y enganchaba un gancho montado sobre su ala superior a la barra transversal del trapecio bajado. El trapecio entonces izaba el avión hasta el hangar, donde las alas podían plegarse para su almacenamiento.

Suena imposible. Pero funcionó. Los pilotos entrenados del Sparrowhawk lograron recuperarse hasta el punto de poder sujetarse al trapecio en condiciones de viento moderadamente turbulento, con el dirigible cabeceando y guiñando. Cada piloto del Sparrowhawk de Macon realizó, en promedio, docenas de recuperaciones exitosas. El teniente Frederick “Trap” Trapnell —quien más tarde se convertiría en uno de los pilotos de prueba más célebres de la Armada— volaba Sparrowhawks desde los dirigibles y ayudó a rediseñar el mecanismo del trapecio para que las recuperaciones se convirtieran en algo rutinario en lugar de experimental.

El desastre de Akron

El USS Akron se perdió en la madrugada del 4 de abril de 1933, frente a la costa de Nueva Jersey, durante una violenta tormenta eléctrica. Atrapado en una potente corriente descendente, el dirigible se precipitó al Atlántico antes de que su tripulación pudiera recuperarse. 73 de los 76 tripulantes a bordo fallecieron, incluido el contralmirante William Moffett, padre fundador de la aviación naval estadounidense y el defensor más destacado del Akron. Esta pérdida convirtió al desastre del Akron en el accidente aéreo más mortífero de la historia hasta ese momento, superando la pérdida del dirigible británico R101 dos años antes.

La investigación atribuyó la causa a una combinación de pronósticos meteorológicos erróneos, la tendencia del dirigible a descender rápidamente al verse atrapado en corrientes descendentes frías y una altimetría inadecuada que provocó que la tripulación no se percatara de que se encontraban a menos de 300 metros del mar hasta que fue demasiado tarde. Se propusieron varias mejoras estructurales para el Macon, pero el problema de fondo —que los dirigibles rígidos eran particularmente vulnerables a las condiciones meteorológicas locales— nunca iba a resolverse mediante la ingeniería.

Moffett había argumentado públicamente que el dirigible acabaría situándose al mismo nivel que el acorazado de superficie entre los grandes instrumentos de la defensa nacional, ofreciendo un alcance de reconocimiento que ninguna otra plataforma naval podía igualar; una capacidad que, según él, la Armada debía seguir desarrollando.

El desastre de Macon

El USS Macon sobrevivió a su hermana por menos de dos años. El 12 de febrero de 1935, al regresar a su base en Sunnyvale (actualmente Aeródromo Federal Moffett) tras unas maniobras de la flota, se topó con un fuerte temporal frente a Point Sur, en la costa central de California. La aleta de cola vertical superior falló —el Macon tenía una debilidad estructural conocida en el armazón del anillo trasero, que ya se había identificado y estaba programada para su reparación— y la pérdida de la cola perforó tres de las celdas de gas helio traseras. Al perder sustentación rápidamente la parte trasera del dirigible, el capitán ordenó máxima potencia y liberación de lastre. El dirigible ascendió con la cabeza hacia arriba, liberando helio de forma incontrolable a través de las válvulas de seguridad al superar la altitud de presión. Para cuando los motores ya no pudieron mantenerlo en el aire, se encontraba sobre el océano. Se hundió de cola en el Pacífico.

Todos los tripulantes, excepto dos, sobrevivieron. El dirigible se hundió a 457 metros de profundidad, llevándose consigo cuatro Sparrowhawks. Los restos fueron redescubiertos en 1990 por una expedición del Instituto de Investigación del Acuario de la Bahía de Monterey (MBARI). Desde entonces, los estudios realizados con vehículos operados a distancia por el MBARI y la NOAA han documentado un extraordinario estado de conservación: los restos de cuatro Sparrowhawks aún son identificables en el lecho marino, con detalles como el gancho de aterrizaje claramente visibles.

¿Por qué nadie lo intentó de nuevo?

Varias razones explican por qué el concepto de portaaviones aéreo fracasó en 1935 y nunca se ha retomado seriamente. En primer lugar, las estadísticas de accidentes mortales eran innegables. Dos dirigibles habían cobrado 75 vidas en 22 meses. Ningún comandante de flota deseaba un tercero. En segundo lugar, la tecnología estaba evolucionando, alejándose de los dirigibles propulsados por helio y acercándose a aeronaves con alas de rendimiento cada vez mejor. Para 1937 (el desastre del Hindenburg), incluso los dirigibles comerciales de pasajeros ya no eran viables.

En tercer lugar —y este es el punto que aún debaten los historiadores de la aviación—, la utilidad operativa real del portaaviones volador no estaba demostrada. Los Sparrowhawk que transportaba el Macon no eran particularmente capaces como aviones de reconocimiento. El dirigible, con una velocidad de 70 nudos, no podía escapar de ningún interceptor moderno. Además, el costo por misión de operar uno de estos enormes vehículos era probablemente comparable al de una pequeña fuerza de ataque de portaaviones de superficie, pero sin su potencia de fuego ni su autonomía.

El concepto ha reaparecido ocasionalmente —el estudio de Lockheed de 1969 sobre el portaaviones de propulsión nuclear CL-1201, diversas propuestas de portaaviones de drones que utilizan aviones de transporte modificados y, más recientemente, el programa "Gremlins" de DARPA para lanzar y recuperar pequeños UAS desde un C-130—, pero el dirigible rígido como nave nodriza se ha quedado firmemente en la era de los museos. El Akron y el Macon son los únicos dos dirigibles de este tipo que se han desplegado en cualquier lugar. Y, casi con toda seguridad, serán los únicos que existan.

Fuentes: Comando de Historia y Patrimonio Naval; Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian; Oficina de Santuarios Marinos Nacionales de la NOAA (documentación del naufragio del USS Macon); Revista Smithsonian.

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