À treize milles au-dessus de la Californie du Sud, se déplaçant à environ un mille toutes les deux secondes, le commandant Brian Shul et son officier de reconnaissance Walt, assis à l'arrière, surveillaient le trafic radio du centre de contrôle de Los Angeles lorsque le spectacle commença. Un pilote de Cessna demanda une vérification de sa vitesse sol. Le contrôleur s'exécuta : 90 nœuds. Puis un Twin Beech se manifesta : 125 nœuds. Puis un avion de la Marine. F/A-18 Dusty 52, avec l'assurance d'un pilote de chasse, demanda sa vitesse. Le contrôleur répondit : 620 nœuds au sol.
Walt jeta un coup d'œil à Shul. Puis il appuya sur le bouton de la radio : " Centre de Los Angeles, Aspen 20, demande de vérification de la vitesse au sol. "
La réponse que personne n'attendait
Le contrôleur marqua une pause. Puis : " Aspen 20, je vous indique une vitesse de 1 842 nœuds au sol. "
La radio se tut. Personne d'autre ne se présenta pour une mesure de vitesse. Shul, quant à lui, remarqua que leurs instruments " affichaient des valeurs proches de 1 900, pile poil ". Il confia plus tard : " Le temps d'une journée, c'était vraiment génial d'être les plus rapides. "
1 842 nœuds. Soit environ 2 120 miles par heure. Mach 2,78. Le Cessna ci-dessous volait à 90.
Ce que l'on ressent réellement à 1 900 nœuds
Le SR-71 Le Blackbird n'était pas rapide au sens habituel du terme. Sa vitesse était hors du commun. En croisière à pleine vitesse, la cellule atteignait plus de 316 °C (600 °F) par simple friction – le revêtement en titane prenant par endroits une teinte rouge sombre. L'appareil avait dû être construit avec des joints de dilatation dans les panneaux du fuselage pour compenser cette dilatation thermique ; au sol, le SR-71 laissait effectivement échapper légèrement du carburant par ces joints jusqu'à ce que la chaleur du vol les obture complètement.
Les pilotes portaient des combinaisons pressurisées intégrales — semblables à celles des astronautes — car à 24 000 mètres d'altitude, l'atmosphère est trop raréfiée pour respirer et la température extérieure avoisine les -57 °C. Ils ne pilotaient pas un avion au sens conventionnel du terme. Ils étaient aux commandes d'une machine qui repoussait les limites des capacités de l'ingénierie humaine.
La meilleure défense : la vitesse
Durant sa période opérationnelle, de 1966 à 1998, le SR-71 a survolé des territoires hostiles en Union soviétique, au Moyen-Orient, en Corée du Nord et au Vietnam. Au cours de tous ces vols, aucun SR-71 n'a été abattu. Des dizaines de missiles ont été tirés contre lui. Aucun n'a atteint sa cible. La procédure standard de tir de missile consistait simplement à accélérer : le SR-71 était capable de distancer n'importe quel projectile.
Brian Shul le savait mieux que quiconque. Abattu à bord d'un autre appareil au-dessus de l'Asie du Sud-Est en 1972, il avait subi de graves brûlures sur tout le corps. Les médecins lui avaient annoncé qu'il ne volerait plus jamais. Pourtant, il a piloté le Blackbird pendant des années. Le jour du contrôle de vitesse à Los Angeles, il achevait la dernière étape de son programme de formation de 100 heures sur SR-71.
Le pilote du Cessna n'avait aucune idée de ce qui venait de se signaler au-dessus de lui. Cela aussi faisait partie de la magie.
Sources : Brian Shul, Sled Driver ; theSR71Blackbird.com ; National Interest ; SOFREP
Questions connexes
Que se passe-t-il au contrôle de vitesse sur la SR-71 au centre de Los Angeles ?
C'est une anecdote aéronautique chère au cœur du pilote Brian Shul. Alors que plusieurs appareils demandaient au centre de contrôle de Los Angeles leur vitesse sol — un Cessna à 90 nœuds, un F/A-18 à 620 —, l'équipage du SR-71 de Shul fit de même. Le contrôleur répondit qu'ils volaient à 1 842 nœuds sol, et la communication radio se coupa.
Quelle était la vitesse du SR-71 Blackbird ?
Lors du fameux test de vitesse, le SR-71 a été chronométré à 1 842 nœuds — soit environ Mach 3 et plus de 2 100 mph — et Shul a noté que ses instruments indiquaient une vitesse plus proche de 1 900. Le Blackbird croisait régulièrement à plus de 80 000 pieds à plus de trois fois la vitesse du son, faisant de la vitesse sa principale défense.
Pourquoi le SR-71 a-t-il laissé échapper du carburant au sol ?
Le revêtement en titane du Blackbird se dilatait considérablement sous l'effet de la chaleur due au vol à grande vitesse ; les ingénieurs ont donc conçu le fuselage avec des joints de dilatation. Au sol, les panneaux étaient mal fixés et le jet fuite de carburant légère, ne se scellant hermétiquement qu'une fois que la chaleur de friction eut fait croître la structure.
Pourquoi les pilotes de SR-71 portaient-ils des combinaisons pressurisées ?
À une altitude de croisière d'environ 80 000 pieds, l'air est trop raréfié pour être respirable et la température extérieure avoisine les -57 °C. Les équipages du SR-71 portaient des combinaisons pressurisées intégrales, semblables à celles des astronautes, pour survivre à cet environnement hostile en cas de dépressurisation de la cabine.
Quels moteurs propulsaient le SR-71 ?
Le SR-71 était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney J58, fonctionnant en partie comme des statoréacteurs à haute vitesse et produisant des traînées d'échappement caractéristiques en forme de losange. Ils permettaient au Blackbird de dépasser Mach 3, une vitesse suffisante pour distancer les missiles tirés contre lui.
Quand le SR-71 a-t-il été en service ?
Le SR-71 Blackbird a été en service de 1966 à 1998, effectuant des missions de reconnaissance au-dessus de l'Union soviétique, du Moyen-Orient, de la Corée du Nord et du Vietnam. Sa stratégie reposait sur la vitesse et l'altitude, lui permettant de distancer toute menace, comme on l'a également constaté lors de… Des combattants suédois ont un jour escorté un Blackbird endommagé..
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