Partagez cette histoire

Informations clés
Aéronef	Bombardier furtif Northrop Grumman B-2A Spirit
Durée de la mission	Plus de 30 heures sans interruption (certaines missions ont dépassé 33 heures)
Distance	environ 11 000 miles aller-retour
Origine	Base aérienne de Whiteman, Missouri, États-Unis
Zone cible	Serbie et Kosovo — Opération Force alliée, 1999
Équipage	Deux pilotes (pas d'équipe de relève, pas de zone de repos pour l'équipage)
ravitaillement en vol	Plusieurs ravitaillements en vol effectués par des ravitailleurs KC-135 et KC-10
Enregistrer	Longest combat mission in aviation history at the time — since surpassed by later B-2 missions
Équipements	Un lit de camp derrière les sièges, des toilettes chimiques, des repas préparés et de la caféine.

On the evening of March 24, 1999, two pilots strapped into a B-2 Spirit at Whiteman Air Force Base in central Missouri. They taxied out, took off into the dark, and pointed the flying wing east. Thirty-plus hours later, they would land back on the same runway, having crossed the Atlantic, bombed targets in Serbia, crossed the Atlantic again, and never once shut down the engines. No pilot change. No landing. No rest stop.

At the time it was the longest combat mission ever flown — a feat of endurance, engineering, and sheer human stubbornness. The record fell to the B-2 itself two and a half years later, when a sortie to Afghanistan in October 2001 lasted more than 44 hours.

Pourquoi le Missouri au Kosovo ?

La réponse est simple : le B-2 n’avait pas d’autre choix. En 1999, Whiteman était la seule base au monde équipée des hangars climatisés nécessaires au Spirit. Le revêtement furtif du B-2 est fragile ; il se dégrade sous la pluie, le soleil et les températures extrêmes. Chaque appareil est abrité dans son propre hangar climatisé. Déployer la flotte sur une base européenne n’était pas envisageable. Si le B-2 devait combattre au Kosovo, il devait opérer depuis le Missouri.

Cela impliquait un aller-retour de 17 700 kilomètres au-dessus de l'Atlantique, avec survol de l'espace aérien européen et des Balkans, avant de rentrer à la base. L'avion était conçu pour les vols intercontinentaux – il peut parcourir 11 200 kilomètres sans ravitaillement – mais le profil de mission nécessitait tout de même plusieurs ravitaillements en vol par des KC-135 Stratotankers et des KC-10 Extenders positionnés le long de la route. Chaque ravitaillement était un rendez-vous de nuit, en altitude, alors que l'équipage de deux hommes était déjà en vol depuis plusieurs heures.

Deux pilotes, un lit de camp, des toilettes chimiques

Le cockpit du B-2 a été conçu pour deux pilotes côte à côte. Derrière les sièges éjectables, un espace étroit permet juste d'y installer un lit de camp pliant. C'est la zone de repos de l'équipage. Un pilote pilote tandis que l'autre est allongé – non pas vraiment endormi, mais plutôt dans un état de semi-conscience dû aux vibrations de l'appareil à 12 000 mètres d'altitude. Puis ils échangent leurs places.

Les toilettes sont des toilettes chimiques portables, en fait des toilettes de camping installées derrière les sièges. Les repas sont composés de plats préparés et de sandwichs, réchauffés sur un petit réchaud. Les pilotes décrivent l'expérience comme du " camping à 800 km/h ". La fatigue physique est bien réelle : après 30 heures dans un cockpit pressurisé, les pilotes signalent des maux de tête, des raideurs articulaires, des troubles digestifs et une fatigue si intense que l'approche finale et l'atterrissage exigent toute leur concentration.

Ce qu'ils ont frappé

Les missions des B-2 lors de l'opération Allied Force visaient le système de défense aérienne intégré de la Serbie, ses bunkers de commandement, ses nœuds de communication et son infrastructure militaire. Le Spirit était le seul appareil de l'arsenal de l'OTAN capable de pénétrer les défenses aériennes serbes dès la première nuit, avant même que les opérations SEAD n'aient réduit la menace. Sa signature radar est notoirement faible ; les radars serbes, y compris celui qui a abattu un B-2 Spirit, ont été particulièrement vulnérables. F-117 Le Nighthawk, le 27 mars 1999, n'a jamais détecté de B-2.

Chaque B-2 emportait jusqu'à seize JDAM de 907 kg (2 000 livres), des bombes guidées par GPS capables de frapper des bâtiments isolés à 12 200 mètres (40 000 pieds) d'altitude, quelles que soient les conditions météorologiques. Cette précision était révolutionnaire. Les campagnes de bombardement précédentes nécessitaient des dizaines de sorties pour détruire une seule cible. Le B-2 pouvait neutraliser seize cibles en un seul passage, de nuit, à travers les nuages, sans jamais être repéré.

Au cours des 78 jours de la campagne, les B-2 ont effectué moins de 11 000 sorties sur le total, mais ont touché 331 000 cibles au cours des huit premières semaines. Six appareils, basés au Missouri, ont réalisé une part disproportionnée des frappes les plus importantes de la guerre.

Le coût humain de l'endurance

L'Armée de l'Air n'avait jamais demandé à des équipages de deux personnes d'effectuer des missions de combat de 30 heures. Les protocoles de gestion de la fatigue ont été improvisés, au sens propre du terme. Les pilotes ont expérimenté différents dosages de caféine, des horaires de sieste variés et des repas équilibrés. Certains ne juraient que par les barres énergétiques, d'autres par les sandwichs froids. Tous s'accordaient sur un point : les deux dernières heures étaient exténuantes. Après un jour et demi sans dormir, un largage de bombes sur un pays, il fallait effectuer une approche de précision à Whiteman et poser un avion de $2 milliards de dollars sur une piste de 60 mètres de large. La moindre erreur pouvait se mesurer en centimètres.

Les pilotes ont décrit l'atterrissage après une mission au Kosovo comme l'un des moments les plus dangereux de toute la mission, non pas à cause d'une action ennemie, mais à cause de l'épuisement humain. L'armée de l'air a fini par mettre au point des " pilules stimulantes " (amphétamines) et des protocoles stricts de repos pour les équipages lors des missions de longue durée, mais en 1999, les équipages expérimentaient ce concept en conditions réelles.

A Record the B-2 Broke Itself

The Kosovo missions set the record for the longest combat sorties in aviation history, and the B-2 went on to beat it. In October 2001, Spirits flew non-stop from Missouri to Afghanistan and recovered at Diego Garcia in the Indian Ocean, where fresh crews took over for the flight home; one of those outbound sorties lasted more than 44 hours, which remains the record. B-2s flew round trips from Missouri to Libya in 2011. The B-2's successor, the B-21 Raider, is designed for similar endurance. As long as American strategic bombers operate from continental US bases, ultra-long-range missions will remain part of the playbook.

Mais les chiffres ne rendent pas compte de ce que l'on a ressenti. Deux personnes dans un cockpit de la taille d'une voiture, traversant un océan, larguant des bombes, traversant à nouveau l'océan, et atterrissant dans le Missouri pendant que le reste de la base dormait. Trente heures sans répit, sans pilote automatique pour les phases les plus difficiles, et aucune marge d'erreur. Le B-2 est une merveille d'ingénierie. Les pilotes qui le pilotent lors de missions de combat de 30 heures sont d'une toute autre nature.

They are the reason those records were possible at all.

Sources : Air & Space Forces Magazine, Smithsonian Air & Space, Division historique de l’USAF

Partagez cette histoire