Le capitaine “ Mutt ” Summers sortit du cockpit, retira son casque de pilote et prononça quatre mots qui allaient changer le cours de l'histoire : “ Ne touchez à rien. ” Le prototype du Spitfire venait d'effectuer son vol inaugural à l'aérodrome d'Eastleigh le 5 mars 1936, et le pilote d'essai en chef de Vickers-Supermarine voulait que le monde entier le sache : l'avion était parfait. Ne changez rien.

L'homme qui l'avait conçu observait la scène depuis le sol, trop malade pour se réjouir. RJ Mitchell, concepteur en chef de Supermarine, était atteint d'un cancer en phase terminale. Diagnostiqué en 1933, on lui avait conseillé d'arrêter de travailler. Il refusa. Le Spitfire était son obsession, son chef-d'œuvre, et il était déterminé à le voir voler, même si cela devait lui coûter la vie. Ce qui faillit arriver. Il mourut quinze mois plus tard, à 42 ans, après avoir créé l'avion de chasse le plus emblématique jamais construit – sans jamais l'avoir vu tirer un seul coup de feu en situation de combat.

Quatre-vingt-dix ans plus tard, le Spitfire reste la silhouette d'avion la plus reconnaissable au monde. Ses ailes elliptiques, le hurlement de son moteur Merlin, son rôle dans la bataille d'Angleterre — tout cela remonte à ce premier vol depuis un aérodrome en herbe sur la côte sud de l'Angleterre.

Une course mortelle conçue

Mitchell est arrivé au Spitfire par un chemin inattendu : celui des hydravions. À la fin des années 1920 et au début des années 1930, il a conçu une série d’hydravions de course pour le Trophée Schneider, compétition internationale de vitesse qui était l’équivalent de la Formule 1 à l’époque. Son Supermarine S.6B a remporté le trophée en 1931 et établi un record du monde de vitesse à 655 km/h (407 mph). Les principes aérodynamiques que Mitchell a tirés de ces avions de course – ailes fines et efficaces, systèmes de refroidissement profilés, recherche d’une traînée minimale – ont été directement intégrés au Spitfire.

Le ministère de l'Air avait publié le cahier des charges F.7/30, exigeant un nouveau chasseur monoplan. La première tentative de Mitchell, le Type 224, fut un échec : encombrant, lent et disgracieux. Il l'abandonna et repartit de zéro, concevant le Type 300 dans le cadre d'un projet privé avec le soutien de Supermarine. Le ministère de l'Air publia finalement un nouveau cahier des charges, le F.37/34, essentiellement basé sur le projet de Mitchell. Le prototype, immatriculé K5054, en fut le résultat.

Tout dans la conception était novateur pour 1936. L'aile elliptique, caractéristique la plus reconnaissable du Spitfire, fut choisie pour sa faible traînée induite, optimale pour une surface alaire donnée. Sa fabrication s'avérait également extrêmement complexe, un problème qui allait peser sur la production pendant des années. Mais Mitchell ne privilégiait pas la facilité de production ; il privilégiait la performance. Et l'aile répondit à ses attentes : suffisamment fine pour la vitesse, suffisamment grande pour la maniabilité, avec un espace intérieur permettant d'accueillir huit mitrailleuses Browning et un train d'atterrissage rétractable.

Le son qui a sauvé la Grande-Bretagne

Le moteur Rolls-Royce Merlin était le cœur du Spitfire. Dans sa version initiale, le Merlin C développait 990 chevaux, une puissance suffisante pour propulser le prototype à plus de 550 km/h lors des essais, le rendant plus rapide que n'importe quel chasseur de l'arsenal de la RAF. À la fin de la guerre, les variantes du Merlin équipant les Spitfire plus récents développaient plus de 2 000 chevaux. Le potentiel de développement de ce moteur était extraordinaire et a permis au Spitfire de rester compétitif tout au long du conflit, malgré l'évolution des modèles allemands.

Le grondement du moteur Merlin — un grondement profond et riche, bien différent du son plus rauque des moteurs Daimler-Benz des Messerschmitt — devint l'un des sons les plus reconnaissables de la Seconde Guerre mondiale. Les civils britanniques apprirent à distinguer un Spitfire d'un Messerschmitt rien qu'au son. Ce grondement annonçait la présence de la RAF. C'était un signe de sécurité. C'était le signe que le combat n'était pas terminé.

Quatre ans après ce premier vol à Eastleigh, les Spitfires prenaient de l'altitude pour affronter la Luftwaffe au-dessus du sud de l'Angleterre lors de la bataille d'Angleterre. Le modèle de Mitchell, perfectionné et produit en série, s'avéra capable de rivaliser avec les Messerschmitt. Bf 109 à armes égales — chose qu'aucun autre chasseur allié ne pouvait faire de manière fiable en 1940. La marge était mince. L'issue était incertaine. Mais le Spitfire tint bon, et la Grande-Bretagne survécut.

Un héritage qui ne s'effacera pas

Plus de 20 000 Spitfires furent construits en 24 versions différentes, engagés sur tous les théâtres d'opérations et en service jusqu'en 1954 dans certaines forces aériennes. Aujourd'hui, environ 70 Spitfires sont encore en état de vol dans le monde, un record pour un avion de chasse de cette époque. Leur présence lors des meetings aériens attire des foules qu'aucun jet moderne ne peut égaler. Il y a dans leur silhouette, leur sonorité et leur histoire quelque chose qui transcende l'histoire de l'aviation et touche à quelque chose de plus profond.

Tout a commencé par le refus d'un homme mourant d'abandonner la conception, le verdict lapidaire d'un pilote d'essai et un vol inaugural depuis une piste en herbe du Hampshire. Le Spitfire n'a pas seulement révolutionné l'aviation ; il a marqué l'histoire. Et quatre-vingt-dix ans plus tard, le grondement d'un moteur Merlin continue de susciter l'admiration et le souvenir.

Sources : Musée de la Royal Air Force, “ Spitfire : La biographie ” de Jonathan Glancey, Rolls-Royce Heritage Trust, Imperial War Museum