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L'après-midi du 7 juillet 1946, Howard Hughes avait effectué le premier vol officiel de son nouvel avion de reconnaissance pendant soixante-quinze minutes lorsque le côté droit de celui-ci a cessé de fonctionner.

Tous les instruments indiquaient que le moteur fonctionnait correctement. Et c'était le cas. La panne concernait une moitié d'hélice : les pales arrière d'une paire contrarotative s'étaient inversées tandis que les pales avant continuaient de tourner. La moitié du disque entraînait l'avion en arrière.

Il visait un terrain de golf et l'a manqué de trois cents mètres.

Les avertissements qu'il a survolés

Deux détails de cette matinée sont difficiles à interpréter avec bienveillance.

Lors des essais moteurs avant vol, le niveau d'huile hydraulique de l'hélice droite a dû être ajusté à plusieurs reprises. Aucune fuite n'a été constatée. Hughes a néanmoins effectué le vol.

Il a également embarqué 1 200 gallons de carburant alors que le plan de vol de l'USAAF n'en prévoyait que 600, et a rentré le train d'atterrissage, contrairement au protocole établi pour un premier vol. Ces deux décisions ont rendu un atterrissage d'urgence plus difficile : un poids accru et un train d'atterrissage qui aurait dû être remis en état de marche.

Rien de tout cela ne change le fait que l'hélice a lâché. Mais cela explique pourquoi la commission d'enquête a retenu la piste de l'erreur de pilotage.

Pourquoi n'a-t-il pas pu le diagnostiquer ?

C'est ce qui rend l'accident réellement intéressant plutôt qu'un simple accident dû à la négligence.

Sur une installation à hélices contrarotatives, un moteur entraîne deux hélices tournant en sens inverse sur le même arbre. Lorsque le mécanisme de pas hydraulique tombe en panne du côté droit, seul le arrière L'hélice s'est inversée. L'hélice avant a continué à produire de la poussée. Le moteur a continué à tourner normalement, à son régime normal, et tous les indicateurs du cockpit affichaient des valeurs normales.

Hughes se retrouva donc avec un avion qui virait violemment à droite, perdant de l'altitude, sans qu'aucun indicateur sur son tableau de bord ne lui en explique la cause. Il pensa d'abord à un problème de moteur droit et effectua les mauvaises manipulations.

Quand il comprit enfin, il se trouvait à trois kilomètres du terrain, à 1 500 mètres d’altitude, et il s’enfonçait. Il se dirigea alors vers le parcours de golf du Los Angeles Country Club, le plus grand terrain dégagé à sa portée.

Beverly Hills

Il s'est écrasé à trois cents mètres du fairway, dans une rue résidentielle. Le XF-11 a frôlé trois maisons. La troisième, ainsi que l'avion, ont été détruits par l'impact et l'incendie qui a suivi.

Hughes a été extrait vivant des décombres. La presse de l'époque lui donnait environ une chance sur deux de survivre à la nuit. Il a par la suite contesté le bilan de ses blessures qui a circulé, affirmant que les radiographies montraient qu'il avait toutes ses côtes cassées, et non onze comme on le rapportait habituellement – bien que ce chiffre provienne de Hughes lui-même, dans un document où il contrôlait activement son récit, et qu'aucune source neutre ne le détaille.

Il n'a jamais accepté les conclusions officielles.

L'avion était en bon état. Le programme, lui, ne l'était pas.

Le second prototype a résolu le problème technique. Équipé d'hélices quadripales classiques — les mêmes que celles du P-61 Black Widow —, Hughes a effectué le vol 44-70156 depuis le lac asséché de Muroc le 5 avril 1947 sans incident. L'USAAF lui avait d'abord refusé l'accès à l'appareil et n'a cédé qu'après une intervention personnelle auprès des généraux Ira Eaker et Carl Spaatz, assortie d'une caution de cinq millions de dollars.

Cela n'avait plus d'importance. La guerre pour laquelle le XF-11 avait été conçu s'était terminée deux ans plus tôt. L'appareil fut rebaptisé XR-11 en 1948, mis au rebut et retiré de l'inventaire de l'USAF en novembre 1949. Coût total pour le gouvernement : 1 TP4T14 155 235.

Le programme est également devenu un élément central des auditions du Comité Truman, qui ont établi entre autres qu'un employé de Hughes avait dépensé $169 661 pour divertir des officiers de l'Armée de l'Air.

Hughes pilotait son propre prototype car il estimait que c'était au concepteur de prendre le risque. Le 7 juillet 1946, il faillit payer le prix qu'il avait décrit, pour un défaut qui n'était absolument pas de sa conception.

Reportage d'Universal Newsreel sur l'accident et ses conséquences.

Un examen plus approfondi des mécanismes d'ingénierie à l'origine de cette défaillance.

Sources : Collection numérique Howard Hughes des bibliothèques de l’UNLV ; René Francillon, McDonnell Douglas Aircraft since 1920 ; Bartlett & Steele, Howard Hughes : His Life and Madness ; Jane’s All the World’s Aircraft 1947 ; Wikipédia.