American Airlines exploite plus d'avions que presque n'importe qui sur Terre, et pourtant elle s'est discrètement mise dans une impasse pour ses vols transocéaniques. Son carnet de commandes long-courrier a fondu jusqu'à ne plus compter que 19 appareils. La compagnie s'apprête maintenant à corriger le tir — et le plus intéressant dans cette histoire n'est pas qu'elle achète des gros-porteurs, mais qu'elle pourrait les acheter chez Airbus.

Ce serait une véritable surprise. American est une maison Boeing. Elle exploite déjà 70 Dreamliner. La solution évidente serait d'en commander davantage. Mais une rumeur persistante venue du monde de la planification de flotte suggère que la compagnie étudie sérieusement, à la place, l'Airbus A330-900neo — un appareil qu'elle a jadis exploité, retiré en toute hâte, et vers lequel elle pourrait aujourd'hui revenir.

Comment American a pris du retard sur l'océan

Parmi les trois grandes compagnies américaines, American possède le réseau long-courrier le plus faible une fois l'Amérique latine mise de côté. Une série de décisions de flotte a aggravé la situation : le retrait anticipé de ses Boeing 757, de ses 767 et — surtout — de ses A330 Airbus, dont beaucoup étaient encore relativement jeunes. Il en résulte un carnet de commandes de gros-porteurs limité à seulement 19 nouveaux 787-9, contre 78 pour Delta et les 135 vertigineux de United.

Les gros-porteurs se commandent des années à l'avance. Prendre un tel retard n'est pas le genre d'écart que l'on comble en une seule saison, ce qui explique précisément pourquoi une nouvelle commande semble désormais inévitable.

L'étincelle de cette dernière vague de spéculations est venue de l'initié de l'aviation JonNYC, qui a laissé entendre que le prochain gros-porteur d'American pourrait provenir de l'un ou l'autre des deux avionneurs — et non de Boeing par défaut, comme le supposaient la plupart des observateurs.

Pourquoi l'A330neo prend soudain tout son sens

La logique voudrait qu'American se contente d'agrandir sa flotte de 787, en ajoutant peut-être le 787-10 allongé avec son excellente économie au siège. Le hic, c'est le prix et la patience : le Dreamliner est cher et la file d'attente est longue. Lorsque Delta a récemment commandé le 787-10, la première livraison a d'emblée été fixée à 2031 — calée sur le retrait des 767.

L'A330neo inverse ces inconvénients. Il est moins cher, légèrement plus petit — ce qui convient à l'allergie bien documentée des dirigeants d'American pour les très grands avions long-courriers — et il peut être livré avec un délai bien plus court. American dispose même d'un vivier de pilotes autrefois qualifiés sur l'A330.

Une leçon très coûteuse

Il y a un piège dans la chute. American a retiré toute sa flotte d'A330 héritée d'US Airways au début de la pandémie, puis a choisi de ne pas les faire revoler lorsque la demande est repartie. Ces appareils sont aujourd'hui rachetés par la compagnie vietnamienne Sun PhuQuoc Airways. Si American commande bien l'A330neo, elle paiera pour réintroduire un modèle qu'elle possédait déjà et qu'elle a abandonné.

Rien n'est encore signé. Les paris se partagent toujours entre un nouveau lot de 787 et un accord surprise avec Airbus. Mais pour une compagnie qui se targue de faire voler la flotte la plus jeune des trois grandes, la décision la plus révélatrice pourrait être d'admettre que l'avion dont elle a besoin est celui qu'elle a laissé partir.

Sources : One Mile at a Time (Ben Schlappig), JonNYC via X, Aviation A2Z.