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Le 30 mai 1949, à environ 1 500 mètres d'altitude au-dessus du Warwickshire, John Oliver Lancaster amorça un piqué léger à bord de son Armstrong Whitworth AW52 lorsque l'appareil se mit à trembler. Non pas de simples secousses, mais un violent flottement asymétrique des ailerons et des dérives, à une fréquence d'environ une à deux cycles par seconde, si intense qu'il ne pouvait plus lire les instruments ni manœuvrer les commandes avec précision.

Il a tiré le store. Il a été le premier pilote britannique à s'éjecter d'un avion en situation d'urgence, et il est devenu la première personne sauvée par un siège Martin-Baker — une entreprise dont les sièges ont depuis sauvé plus de 7 000 vies.

Une aile construite avec une précision de deux millièmes de pouce

L'AW52 avait pour but de répondre à une question : était-il possible d'obtenir un véritable écoulement laminaire sur une grande aile en conditions réelles ? Si tel était le cas, la traînée serait considérablement réduite et un avion de ligne pourrait traverser l'Atlantique avec une consommation de carburant bien moindre. Armstrong Whitworth esquissait un avion de transport à aile volante de 82 à 91 tonnes (180 000 à 200 000 lb) dont les moteurs seraient intégrés à la partie centrale.

Pour ce faire, l'entreprise a construit les ailes de l'extérieur vers l'intérieur, en formant d'abord le revêtement sur des moules de haute précision afin que le profil final soit conforme à environ deux millièmes de pouce. Il s'agissait alors d'un travail de construction aéronautique parmi les plus précis réalisés en Grande-Bretagne.

Cela n'a pas fonctionné. La précision de la couche limite en hangar diffère de celle en service, où la pluie, les insectes, la poussière et les opérations de manutention courantes perturbent cette couche. La principale conclusion de l'AW52 était négative, mais importante : un écoulement laminaire à cette échelle était impossible à obtenir avec les méthodes de fabrication et de maintenance de l'époque.

Le planeur d'abord

Avant le premier vol d'un avion à réaction, Armstrong Whitworth construisit un planeur biplace en bois, l'AW52G, à l'échelle 0,6 environ, d'une envergure de 16,40 m et équipé de parachutes anti-vrille en bout d'aile. Il effectua son premier vol le 2 mars 1945, remorqué par un bombardier Whitley, afin de prouver la viabilité de cette configuration sans empennage avant même l'ajout de moteurs.

L'avion grandeur nature suivit : le TS363 le 13 novembre 1947, équipé de deux moteurs Rolls-Royce Nene, puis le TS368 le 1er septembre 1948, doté de moteurs Derwent plus petits. À noter que les deux prototypes étaient équipés de moteurs différents — un détail qui prête constamment à confusion, tout comme l'identification précise du Lancaster en vol.

Images d'archives de British Pathé du planeur AW52G — le prototype en bois qui a été le premier à voir le jour.

Trente secondes en mai

Lancaster effectuait seulement son troisième vol à bord de cet appareil. La vitesse théorique était de 805 km/h, mais les vibrations avaient déjà limité sa vitesse pratique à environ 480 km/h ; il volait à environ 515 km/h en piqué lorsque celui-ci a commencé.

Son raisonnement, comme il l'expliqua plus tard, était que si l'avion ne se désintégrait pas, il perdrait rapidement connaissance ; le siège était donc sa seule option. Il tira sur un Martin-Baker pré-Mk.1, atterrit près du Cuttle Inn à Long Itchington et s'en sortit avec une fracture de l'épaule et une fracture par compression des vertèbres cervicales. Les journaux locaux annoncèrent qu'il était indemne. Il ne l'était pas.

Ce qui est arrivé à l'avion par la suite fait l'objet de controverses. Selon la version la plus répandue, les vibrations ont cessé une fois le poids retiré du cockpit, l'appareil sans pilote planant jusqu'à s'immobiliser en pleine campagne près de Leamington Hastings, avec des dégâts relativement mineurs. D'autres sources indiquent simplement qu'il a été détruit. Quoi qu'il en soit, il a été déclaré irréparable.

Un compte rendu plus complet du programme, de sa mise en page et du problème de scintillement qui y a mis fin.

À quoi cela servait réellement

Armstrong Whitworth abandonna rapidement le projet d'aile volante et concentra ses efforts sur l'avion de ligne AW.55 Apollo. Le TS368 fut transféré au Royal Aircraft Establishment de Farnborough et mis au rebut en juin 1954. Aucun de ces appareils n'a survécu ; il ne reste même pas de cellule de musée, seulement une maquette à Coventry.

Il serait tentant de ranger l'AW52 parmi les échecs retentissants des grandes firmes britanniques, et il est vrai qu'il a échoué sur son objectif déclaré. Mais les avions de recherche sont censés apporter des réponses, non des produits, et celui-ci en a apporté deux : que l'écoulement laminaire ne sauverait pas l'avion de ligne, et qu'un pilote britannique pouvait survivre en quittant un appareil en train de se désintégrer à plus de 480 km/h. Cette seconde réponse s'est avérée précieuse depuis.

Sources : Oliver Tapper, Armstrong Whitworth Aircraft depuis 1913 (Putnam) ; Archives numériques de l'IBCC, témoignage oral de Jo Lancaster, 2015 ; Histoire de la société Martin-Baker ; Réseau de sécurité aérienne ; Société d'archéologie industrielle du Warwickshire ; Magazine Airscape ; Histoire de l'aviation (2018); vérifications croisées avec Wikipédia.

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