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Par un après-midi glacial de mai 1942, sur un lac gelé près de Bilimbay, dans l'Oural, un petit avion vert, de la taille d'un avion d'entraînement de chasse, était posé sur la neige. Il était dépourvu d'hélice. Dans sa queue se trouvait une chambre en acier alimentée par un mélange d'acide nitrique et de kérosène aux vapeurs rouges – une combinaison corrosive qui rongeait le métal, brûlait la peau et asphyxiait les poumons. L'appareil ne contenait que deux minutes de carburant. Un capitaine de 33 ans, Grigory Bakhchivandzhi, y monta, alluma la fusée et fut propulsé dans les airs à une vitesse jamais atteinte par un avion soviétique.

Le Bereznyak-Isayev BI-1 était la réponse de l'Union soviétique à un cauchemar : des bombardiers allemands survolant ses villes et aucun intercepteur assez rapide pour les atteindre à temps. L'idée était d'une simplicité brutale : attacher un pilote à une fusée, le propulser à la verticale vers un raid, le laisser effectuer un ou deux passages de tir, puis planer jusqu'à la base, moteur coupé. Le procédé fonctionna, brièvement et brillamment. Puis il coûta la vie au pilote.

Il s'agit de l'une des expériences les plus audacieuses et les moins connues de l'aviation. Voici son histoire.

Une arme née du désespoir

Les origines remontent à 1932, lorsque Sergueï Korolev – futur concepteur de Spoutnik et du Vostok de Gagarine – commença à expérimenter le vol propulsé par fusée. Dès 1940, l'idée d'un intercepteur à fusée circulait parmi les concepteurs soviétiques. Deux jeunes ingénieurs du bureau d'études de Viktor Bolkhovitinov, Alexandre Bereznyak et Alexandre Isaïev, esquissèrent un minuscule aéronef capable de s'élever presque à la verticale. Leur collègue Boris Tchertok, qui participa plus tard à la direction du programme spatial soviétique, se souvint avoir été stupéfait par ces chiffres.

Le 22 juin 1941, l'opération Barbarossa changea la donne. Soudain, un intercepteur à montée rapide n'était plus une simple curiosité, mais un atout potentiellement salvateur. Après qu'un rapport fut parvenu au Kremlin, l'équipe de Bolkhovitinov reçut l'ordre de construire l'appareil, avec seulement 35 jours pour y parvenir. Les ingénieurs rendirent visite à leurs familles, puis s'installèrent dans l'usine et y vécurent pratiquement jusqu'à la fin des travaux.

Le nom “ BI ” signifiait officiellement Blizhnii Istrebitel — chasseur à courte portée — mais chacun comprenait que cela désignait aussi Bereznyak et Isaev. L'avion qu'ils construisirent était rudimentaire par nécessité : un monoplan à aile basse de seulement 6,4 mètres de long, revêtu de contreplaqué de 2 mm recouvert de tissu collé, ses premiers prototypes étant assemblés avec l'aide d'ébénistes locaux. Deux canons ShVAK de 20 mm étaient installés dans le nez. À vide, il pesait environ 805 kg.

Tout, dans ce projet, était un compromis au service d'un seul objectif : atteindre l'altitude plus vite que n'importe quel autre être vivant.

Le moteur qui a tenté de tuer tout le monde

Le cœur du BI était le Dushkin D-1A-1100, un moteur-fusée à propergol liquide conçu par Leonid Dushkin. Il utilisait du kérosène de tracteur comme carburant et de l'acide nitrique fumant rouge comme comburant — le “ A ” dans sa désignation signifiait Azotnokislotny, Il utilisait un mélange d'acide nitrique et de protoxyde d'azote, contrairement aux moteurs à oxygène liquide privilégiés par d'autres équipes soviétiques. Dans des conditions optimales, il produisait une poussée d'environ 10,8 kN (2 430 lbf), modulable jusqu'à une fraction de cette valeur.

L'acide nitrique est un produit extrêmement dangereux. Il a corrodé les réservoirs de l'avion, qui devaient être remplacés régulièrement. Il a provoqué des brûlures cutanées et pulmonaires. Les équipages gardaient des réservoirs de solution de soude à portée de main pour neutraliser les déversements.

Cette description, faite par le pilote d'essai Konstantin Gruzdev après un vol au cours duquel un patin d'atterrissage s'est détaché au décollage, a valu à l'appareil son surnom persistant : le “ balai du diable ”. L'expression traduisait à la fois la violence de l'accélération et le sentiment que la machine pouvait se retourner contre son pilote à tout moment.

Cela a failli se produire, à plusieurs reprises. Le 20 février 1942, lors d'un essai au sol complet, le moteur explosa. La tuyère fut projetée dans le lac et la culasse heurta le dossier du siège du pilote, projetant Bakhchivandzhi contre le tableau de bord. L'ingénieur Arvid Pallo fut aspergé d'acide nitrique sous pression, provenant d'une conduite rompue ; des mécaniciens, faisant preuve d'une grande réactivité, le plongèrent la tête la première dans une cuve de solution de soude. Ses lunettes lui sauvèrent les yeux ; son visage resta jauni pendant plusieurs jours. Par la suite, une plaque d'acier fut boulonnée derrière le siège du pilote.

Quinze minutes de gloire, trois minutes à la fois

Le 15 mai 1942, sur l'aérodrome de Koltsovo, Bakhchivandzhi effectua le premier véritable vol motorisé. Avec une charge de propergol réduite et le moteur à puissance réduite, le BI-1 atteignit 840 mètres d'altitude et une vitesse de 400 km/h. Il coupa le moteur au bout d'une minute environ, un voyant d'alerte signalant une surchauffe, puis plana jusqu'à l'atterrissage. L'atterrissage fut si abrupt que le train d'atterrissage principal se brisa à l'impact. Il s'en sortit indemne et déclara que, malgré l'atterrissage brutal, l'appareil s'était bien comporté. Le vol dura 3 minutes et 9 secondes.

Il s'agissait du premier décollage motorisé d'un avion-fusée soviétique, et les ingénieurs présents sur place surent qu'ils assistaient à une révolution. Au cours des mois suivants, d'autres vols repoussèrent les limites de l'appareil. En janvier 1943, le moteur enfin poussé à pleine puissance, le Gruzdev atteignit 675 km/h. Le 21 mars 1943, le Bakhchivandzhi atteignit une vitesse ascensionnelle de 83 mètres par seconde, soit environ 16 000 pieds par minute, bien supérieure à celle de tous les chasseurs à pistons de l'époque.

Un documentaire concis sur le programme BI-1 — conception, moteur et campagne d'essais.

Pendant quelques vols brefs, le BI a tenu toutes ses promesses : il s’élevait à une vitesse fulgurante. Mais la phase propulsée de chaque vol ne durait que quelques secondes. Avec une pleine charge de propergol, le moteur ne pouvait brûler que moins de deux minutes. L’intercepteur était, en somme, un feu d’artifice guidé piloté : impressionnant, certes, mais quasiment inutilisable comme arme efficace.

Images d'époque soviétiques décrites comme des vols d'essai du BI-1 sous Bakhchivandzhi, hiver 1942 (en russe).

Le plongeon qui y a mis fin

Le 27 mars 1943, Bakhchivandzhi effectua le septième vol motorisé de ce prototype à bord du troisième. Le début du vol se déroula sans problème. Puis, environ 78 secondes après le décollage, après avoir poussé la manette des gaz, l'appareil piqua du nez à un angle d'environ 45 à 50 degrés et s'écrasa au sol. Les instruments de bord furent détruits, mais on estime sa vitesse finale entre 800 et 900 km/h.

À l'époque, personne ne comprenait pourquoi. La cause était un phénomène que les aérodynamiciens commençaient à peine à appréhender : à l'approche de la vitesse du son, le déplacement du flux d'air sur l'aile et l'empennage engendrait une tendance incontrôlable à piquer du nez – ce que l'on appellerait plus tard le « Mach tuck ». Les ingénieurs soviétiques n'ont isolé ce mécanisme que quatre ans plus tard, lors d'essais en soufflerie. Bakhchivandzhi s'était heurté de plein fouet à un obstacle physique que les plus grands esprits du monde n'avaient pas encore élucidé.

Sa mort jeta une ombre sur le programme. L'armée de l'air devint méfiante ; un plan de production en série de dizaines d'intercepteurs BI-VS armés fut annulé. Bolkhovitinov persévéra, construisant des prototypes jusqu'au BI-9, allant même jusqu'à équiper l'un d'un statoréacteur et l'autre d'un moteur-fusée Isaev amélioré. Mais le sort en était jeté.

Pourquoi on l'a oublié — et pourquoi c'était important

Au milieu des années 1940, le turboréacteur fit son apparition, offrant la vitesse d'une fusée sans son autonomie périlleuse ni ses ergols destructeurs. Le défaut majeur du BI — son autonomie de vol de seulement deux minutes — était irrémédiable. Les intercepteurs à réaction étaient une impasse, à Moscou comme en Allemagne, où le Messerschmitt Me 163 Komet se heurtait aux mêmes limitations.

Et ainsi, le BI tomba dans l'oubli. Pendant des années, rares étaient ceux, en dehors du cercle des pilotes d'essai, qui se souvenaient du nom de Bakhtchivandji. Ce n'est qu'en 1973, trente ans après sa mort, qu'il fut fait Héros de l'Union soviétique. Youri Gagarine, qui savait précisément ce qu'il avait fallu payer pour ouvrir la voie aux vols à grande vitesse et, finalement, aux vols spatiaux, ne l'oublia pas.

Le véritable héritage du Bureau d'études nucléaires (BI) ne résidait pas dans les avions, mais dans les personnes qui les ont formés. Bereznyak fonda par la suite un bureau d'études soviétique de premier plan spécialisé dans les missiles de croisière. Isaev devint l'un des géants de l'astronautique soviétique, concevant les moteurs à propergol liquide qui propulsèrent les cosmonautes en orbite. Le petit avion-fusée en contreplaqué, conçu pour des missions désespérées et ne volant que trois minutes d'affilée, servit de terrain d'entraînement aux hommes qui atteignirent la face cachée de la Lune – où, comme un symbole, un cratère porte aujourd'hui le nom de Bakhchivandzhi.

Sources : Wikipédia (Bereznyak-Isayev BI-1 ; Grigory Bakhchivandzhi) ; Boris Chertok, Fusées et gens (Série Histoire de la NASA) ; Yefim Gordon, Avions de combat soviétiques de la Seconde Guerre mondiale; Bart Hendrickx et Bert Vis, Energiya-Buran; Michel van Pelt, Fuyant vers le futur; HistoryNet, “ Le balai du diable ”.”

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