Tous les avions à géométrie variable qui ont suivi — le F-14 Tomcat, Le F-111, le Tornado, le B-1 — doivent beaucoup à un petit avion de recherche, encombrant et plutôt dangereux, du début des années 1950. Le Bell X-5 fut le premier avion au monde capable de modifier la flèche de ses ailes en vol.

L'accident a prouvé l'efficacité des ailes à géométrie variable. Il a également failli rester bloqué en vrille et a coûté la vie à l'un de ses pilotes.

Une idée allemande, réalisée en Amérique

Le X-5 tire son origine d'un appareil allemand capturé, le Messerschmitt P.1101, dont la flèche des ailes pouvait être réinitialisée, mais uniquement au sol, à l'arrêt. Les ingénieurs de Bell, sous la direction de Robert Woods, ont poussé l'idée plus loin : ils ont construit un avion à réaction dont les ailes pouvaient pivoter entre 20, 40 et 60 degrés en vol. Pour maintenir l'équilibre de l'appareil lors des changements de flèche, l'ensemble de l'aile coulissait d'avant en arrière sur des rails.

Le pilote d'essai de Bell, Jean “ Skip ” Ziegler, a effectué son premier vol à bord du X-5 le 20 juin 1951. Le concept de flèche variable a parfaitement fonctionné : flèche vers l'avant pour le vol lent et l'atterrissage, flèche vers l'arrière pour la vitesse, exactement comme prévu.

Un côté vicieux

Le problème ne venait pas de l'aile en flèche, mais du reste de l'appareil. Un empennage mal conçu provoquait chez le X-5 une vrille dangereuse, parfois irrécupérable, surtout lorsque les ailes étaient repliées à 60 degrés. Les pilotes qui l'ont piloté ne lui ont jamais vraiment fait confiance.

Stanley Butchart, également pilote de la NACA, a décrit la technique de vol de manière plus directe.

Ce ne fut pas le cas pour tous. Le 13 octobre 1953, le major Raymond Popson, de l'US Air Force, entra en vrille, les ailes à 60 degrés, et ne put redresser son appareil. Il fut tué sur le coup, et le second X-5 fut détruit.

L'aile qui a tout changé

Malgré ses dangers, le X-5 remplit sa mission. Il confirma les prédictions des essais en soufflerie concernant les ailes à géométrie variable et fournit aux ingénieurs des données de vol concrètes sur le comportement d'un avion à géométrie variable. En deux décennies, ces connaissances permirent le développement de toute une génération d'avions de combat à géométrie variable. Un jeune pilote de la NACA, Neil Armstrong, pilota même le X-5 survivant, des années avant de marcher sur la Lune.

Le X-5 était maladroit, nerveux et n'a jamais été conçu comme une arme. Mais en tant que prototype, il fut l'un des avions de recherche les plus influents jamais construits.

Sources : Fiche d’information NASA Dryden/Armstrong ; Musée national de l’USAF ; Wikipédia.