Les annonces de commandes lors des salons aéronautiques concernent généralement des avions. L'une des plus importantes transactions de la journée d'ouverture de Farnborough ne portait d'ailleurs sur aucun appareil.

BOC Aviation, le loueur basé à Singapour, a signé un contrat pour la livraison de 300 moteurs CFM LEAP, dont 200 LEAP-1A et 100 LEAP-1B. L'entreprise qualifie cette transaction de la plus importante jamais réalisée dans le domaine des moteurs.

En réalité, cela représente une décision concernant les moteurs qui équiperont les avions que le loueur a déjà commandés, et cette décision a plus de valeur pour les constructeurs que la plupart des commandes d'avions.

Mi-compétition, mi-formalité

Les deux moitiés de cet ordre ne sont pas équivalentes, et cette distinction est ce qui le rend le plus intéressant.

Les 100 LEAP-1B ne constituent pas un avantage concurrentiel. Le 737 MAX est proposé avec un seul moteur, et ce moteur est le LEAP-1B. Commandez l'avion, vous recevrez le moteur. Il n'y a pas d'autre option.

Les 200 LEAP-1A représentent un tout autre défi. Sur la famille A320neo, Airbus propose un véritable choix entre le LEAP-1A et le turboréacteur à double flux à engrenages de Pratt & Whitney, et les deux constructeurs se disputent ce marché depuis une décennie. Deux cents moteurs constituent un véritable revers pour Pratt & Whitney sur la flotte d'un loueur – et les loueurs ont un poids disproportionné, car leurs choix se répercutent sur des dizaines de compagnies aériennes qui louent plutôt qu'elles n'achètent.

Deux cent cents moteurs correspondent à environ 150 avions bimoteurs plus les pièces de rechange, bien que ni CFM ni BOC n'aient publié cette répartition.

Le problème de durabilité en arrière-plan

La fiabilité du moteur a été un élément central de l'annonce, et ce n'est pas un hasard. Le LEAP a connu des années de service difficiles, notamment sur les vols court-courriers à cycles élevés dans des environnements chauds et poussiéreux, où les composants de la turbine haute pression se sont usés plus rapidement que prévu.

CFM travaille à la résolution de ce problème grâce à un kit de renforcement de la turbine haute pression et un système de purge inversée conçu pour limiter l'échauffement après l'arrêt. Le kit de renforcement LEAP-1B a été certifié le 18 juillet, deux jours avant l'annonce de cette commande.

Pour un bailleur, ce calendrier est crucial. La durée d'utilisation des moteurs détermine les coûts de maintenance, qui à leur tour déterminent la valeur résiduelle, laquelle constitue le fondement même du modèle économique du leasing d'avions. Un bailleur qui commande 300 moteurs parie sur leur durée d'utilisation.

Même pas la plus grosse affaire de la journée dans le secteur des moteurs

Malgré tous les superlatifs, la commande de BOC n'était pas la plus importante annonce de commandes de moteurs présentée à Farnborough lundi. IndiGo et CFM ont signé le même jour un protocole d'accord portant sur plus de 1 000 moteurs LEAP-1A — une commande d'une compagnie aérienne et non d'un loueur, et d'une ampleur plusieurs fois supérieure.

Le contrat de BOC demeure le plus important du genre parmi les sociétés de leasing, ce qui constitue une catégorie à part et une forme de reconnaissance particulière. Les loueurs n'exploitent pas les avions ; ils en sont propriétaires et doivent les revendre au bout de quinze ans.

Pour eux, choisir un moteur, c'est affirmer ce qui aura encore de la valeur en 2041.

Un LEAP-1B à pleine poussée lors du décollage d'un 737 MAX 9 — la variante qui représente un tiers de la commande de BOC.

Sources : Safran, CFM International, FlightGlobal, AviTrader, MRO Business Today.