Quelque part dans le Pacifique occidental, sur une piste d'atterrissage insulaire qui ne figure sur aucune carte de l'aviation commerciale, la prochaine guerre se gagnera ou se perdra selon celui qui parviendra à poser un avion de transport sur 900 mètres de corail compacté, à décharger du carburant et des munitions en moins d'une heure, et à redécoller avant l'arrivée du premier missile de croisière.

C’est dans ce contexte que repose le programme Next-Generation Airlifter de l’US Air Force, le projet de transport militaire le plus ambitieux depuis l’entrée en service du C-17 Globemaster III il y a trente ans. L’exigence primordiale n’est ni la charge utile ni l’autonomie de l’appareil, mais sa capacité à atterrir sur une piste.

Pourquoi les chemins de terre sont importants

Pendant la majeure partie de l'après-guerre froide, la puissance aérienne américaine s'est déployée depuis un réseau de vastes bases bien équipées, dotées de pistes en béton de 3 000 mètres de long, de hangars climatisés et d'une infrastructure de maintenance étendue. En Europe, au Moyen-Orient et dans le Pacifique, ces bases constituaient de véritables sanctuaires : aucun adversaire n'avait ni la capacité ni la volonté de les attaquer.

La Chine a bouleversé la donne. Les forces de missiles de l'Armée populaire de libération déploient plus de 2 000 missiles balistiques et de croisière conventionnels capables d'atteindre toutes les principales bases aériennes américaines du Pacifique occidental. Kadena à Okinawa, Andersen à Guam, Misawa et Yokota au Japon : toutes sont à portée de missiles capables de détruire des pistes d'atterrissage, de anéantir des dépôts de carburant et de rendre inutilisable une base valant des milliards de dollars en quelques minutes.

La réponse de l'Armée de l'Air est un concept appelé Agile Combat Employment (ACE). Au lieu de concentrer les avions sur quelques grandes bases, l'ACE déploie de petits groupes de chasseurs, de ravitailleurs et de personnel de soutien sur des dizaines de sites rudimentaires : pistes d'atterrissage civiles, pistes d'autoroute, pistes d'aéroports insulaires isolées, et même des chemins de terre. Le raisonnement est simple : on ne peut détruire ce qu'on ne trouve pas, et il est plus difficile de trouver cinquante petits sites que cinq grands.

Mais le programme ACE ne fonctionne que si l'on peut assurer l'approvisionnement de ces sites dispersés. Et cela implique de faire atterrir des avions de transport lourds sur des surfaces qui n'ont jamais été conçues pour eux.

Ce que l'armée de l'air possède actuellement

La flotte actuelle de transport aérien tactique repose principalement sur deux appareils. Le C-130J Super Hercules, construit par Lockheed Martin, en est le pilier : un quadriréacteur turbopropulseur qui constitue l'épine dorsale du transport aérien tactique depuis l'entrée en service du C-130A original en 1956. Le C-130J peut opérer sur des pistes non revêtues d'une longueur minimale de 914 mètres (3 000 pieds) et a fait ses preuves sur ce type de terrain lors d'exercices en Afghanistan, en Afrique et dans l'Arctique. Cependant, sa conception date de soixante-dix ans. Même le dernier modèle J ne représente qu'une amélioration marginale d'une plateforme conçue avant l'ère spatiale.

Le C-17 Globemaster III est l'appareil le plus lourd. Ce quadriréacteur de Boeing peut transporter 77 tonnes de fret et atterrir sur des pistes d'à peine 27 mètres de large, y compris des surfaces non revêtues. Conçu pour des opérations en conditions difficiles, le C-17 s'entraîne régulièrement aux atterrissages sur des pistes en terre battue dans l'Ouest américain. Cependant, sa chaîne de production a fermé en 2015 et les 222 appareils de la flotte vieillissent. L'armée de l'air prévoit désormais qu'ils resteront en service jusqu'en 2075, soit dans un demi-siècle.

Aucun de ces appareils n'a été conçu pour le contexte de menace spécifique d'un conflit dans le Pacifique contre un adversaire de même niveau doté de capacités de frappe de précision. Le C-130 est trop lent et son rayon d'action est trop court. Le C-17 est trop dépendant des équipements de soutien au sol et constitue une cible trop importante sur une petite piste insulaire. L'Armée de l'air a besoin de quelque chose de nouveau.

L'avion de transport de nouvelle génération

Fin 2025, l'Armée de l'air a publié sa stratégie de modernisation du transport aérien, qui définit les besoins en ce qu'elle appelle l'avion de transport de nouvelle génération (NGAL). Ce programme est ambitieux : le NGAL vise à remplacer à la fois le C-5M Super Galaxy et le C-17 Globemaster III par une nouvelle famille d'appareils capables d'assurer des missions de transport aérien stratégiques, opérationnelles et tactiques.

La demande d'informations adressée à l'industrie portait précisément sur la manière dont les conceptions proposées permettraient de réduire la dépendance aux équipements de manutention, d'assurer les opérations depuis des pistes semi-aménagées ou sommaires, et de soutenir le concept d'emploi agile des forces de combat. En d'autres termes, l'Armée de l'air demande aux constructeurs : « Concevez-nous un appareil capable d'atterrir là où il n'y a pas d'aéroport. ».

Le calendrier s'étend sur plusieurs décennies. Une analyse accélérée des solutions alternatives est prévue pour l'exercice 2027. La production pourrait débuter en 2038. La capacité opérationnelle initiale est visée pour 2041. Entre-temps, le C-17 restera en service et le C-5M poursuivra ses opérations jusqu'au milieu des années 2040.

À quoi cela pourrait ressembler

L'armée de l'air n'a pas publié de cahier des charges détaillé, mais les exigences mettent en lumière plusieurs caractéristiques de conception. L'appareil devra très probablement être capable de décoller et d'atterrir sur des pistes de 914 mètres (3 000 pieds) ou moins, sur des surfaces allant du béton au gravier en passant par la terre compactée. Il devra être largement autonome, avec des équipements de manutention de fret intégrés qui éliminent le besoin de chariots élévateurs et de chargeuses compactes sur les sites isolés.

L'autonomie sera cruciale. Les distances dans le Pacifique sont immenses : 1 500 milles nautiques séparent Guam des Philippines, et 1 900 d'Hawaï des îles Marshall. Un avion capable de transporter du ravitaillement sur seulement 500 milles est inutile sur un théâtre d'opérations qui se compte en milliers. Le NGAL devra probablement transporter une charge utile conséquente – au moins 30 à 40 tonnes – sur des distances supérieures à 3 000 milles nautiques sans ravitaillement.

La capacité de survie est un autre facteur important. En environnement contesté, un avion de transport lourd constitue une cible. Les conceptions futures pourraient intégrer une signature radar réduite, une suppression infrarouge et des systèmes défensifs actuellement réservés aux avions de combat. Certains concepts envisagent des versions autonomes ou pilotées en option, capables d'effectuer des missions de ravitaillement sur les pistes les plus dangereuses sans mettre en danger l'équipage.

Plusieurs constructeurs ont déjà manifesté leur intérêt. JetZero, en partenariat avec Northrop Grumman, construit un démonstrateur grandeur nature d'avion à fuselage et aile volante pour l'armée de l'air, qui pourrait contribuer à définir les besoins. Lockheed Martin proposera très probablement une version de nouvelle génération de l'Hercules. Boeing, malgré l'arrêt de la production du C-17, conserve le savoir-faire technique nécessaire. Enfin, de nouveaux acteurs comme Electra, qui développe des avions hybrides-électriques à décollage court, ont créé des unités de défense dédiées à la mission de transport aérien tactique.

Le pari d'un milliard de dollars sur les pistes non pavées

Le programme d'avions de transport de nouvelle génération coûtera des dizaines de milliards de dollars et nécessitera deux décennies de développement. Dans un Pentagone qui peine à mettre en service un nouvel avion de chasse en moins de vingt ans, ce calendrier est à la fois réaliste et profondément préoccupant. La menace que représente la force de missiles chinoise est bien réelle aujourd'hui, et non en 2041.

Dans l'intervalle, l'Armée de l'air investit dans l'amélioration des capacités opérationnelles de sa flotte actuelle, notamment en conditions difficiles. Les équipages de C-17 s'entraînent sur des pistes en terre battue en Alaska et dans les îles du Pacifique. Les unités de C-130J pratiquent des opérations logistiques rapides lors d'exercices en conditions de base réduite. L'Armée de l'air étudie également des solutions dérivées du secteur commercial, comme le KC-390 Millennium, qui pourraient assurer la transition jusqu'à l'arrivée du NGAL.

Mais le problème fondamental demeure. Les avions qui ont remporté les guerres des trente dernières années ont été conçus pour un monde où les bases aériennes étaient sécurisées. Ceux qui participeront au prochain conflit devront partir du principe que chaque base est une cible potentielle, et que la piste d'atterrissage pourrait être une simple route traversant une cocoteraie sur une île inconnue. La nation qui construira le meilleur avion de transport capable d'opérer sur des pistes non goudronnées disposera d'un avantage décisif. L'Armée de l'Air en est consciente. Il lui faut maintenant le construire.