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Il y a une certaine élégance à voir un pays refuser de prendre parti. Pendant un demi-siècle, l'Égypte a acheté ses avions là où la conjoncture politique le permettait : des MiG soviétiques, puis des Falcon américains, puis des Rafale français, toujours cliente, jamais constructrice. Aujourd'hui, le Caire propose une initiative plus audacieuse : contribuer à la fabrication d'un chasseur furtif de cinquième génération, le KAAN, sur le sol égyptien, en partenariat avec la Turquie. C'est le genre de démarche qui redessine la carte non par la conquête, mais par la politique industrielle, et c'est comme cela qu'elle mérite d'être analysée.

Les premières rumeurs, apparues durant l'été 2025 et se confirmant en 2026, évoquent un transfert de technologie, une chaîne de production conjointe et, à terme, l'acquisition du KAAN par l'armée de l'air égyptienne. Si ces rumeurs se confirment, l'Égypte deviendrait le premier pays africain à coproduire un avion de cinquième génération, et la Méditerranée se doterait d'un nouvel axe de puissance aérienne totalement indépendant de Washington.

Un pilote de chasse qui apprend encore à voler

Précisons l'objet de toutes ces ambitions. Le KAAN est le chasseur furtif bimoteur de Turkish Aerospace Industries, conçu en 2016 sous la désignation TF-X, Milli Muharip Uçak (Avion de combat national), en réponse à l'exclusion d'Ankara du programme américain F-35. Son vol inaugural a eu lieu le 21 février 2024 : treize minutes de vol à 2 400 mètres d'altitude, à 400 km/h, suivi par un F-16. Une silhouette élégante, facettée pour une faible détectabilité, des soutes à armement internes, un radar AESA ASELSAN. Sur le papier, tout ce dont rêve une armée de l'air moderne.

Et pourtant, le KAAN vole aujourd'hui avec deux moteurs américains, les General Electric F110, soit la dépendance même dont la Turquie cherchait à s'affranchir en concevant cet appareil. Un turboréacteur de conception nationale est promis pour le début des années 2030 ; la production en série est prévue pour 2028 ; l'entrée en service dans les escadrons turcs pour la fin des années 2020. Autrement dit, il s'agit d'un chasseur encore en phase d'apprentissage, vendu sur la base de sa trajectoire plutôt que sur ses performances passées. Les lecteurs qui ont suivi notre couverture précédente de KAAN Ils reconnaîtront le schéma : des étapes importantes, des échéances ambitieuses et beaucoup d'enjeux pour les années à venir.

Les longs adieux du Caire à un seul mécène

Pour comprendre pourquoi l'Égypte prendrait le risque d'acquérir un avion encore inachevé, il suffit d'examiner sa flotte actuelle. Environ 210 F-16 en constituent l'épine dorsale ; au-dessus d'eux volent 54 Rafale français commandés depuis 2015, aux côtés de MiG-29M et de Mirage vieillissants proches du retrait du service. Le Caire s'est entraîné aux côtés de J-10C chinois et a courtisé la Corée du Sud pour l'acquisition de FA-50. Il ne s'agit pas d'indécision, mais d'une stratégie de diversification délibérée, conçue pour qu'aucune capitale, qu'il s'agisse de Washington, Paris ou Moscou, ne puisse plus jamais prendre en otage la puissance aérienne égyptienne dans le cadre d'une querelle diplomatique.

Le KAAN répond parfaitement à cette doctrine. Les États-Unis ne vendront pas de F-35 à l'Égypte, à l'Arabie saoudite ni aux Émirats arabes unis ; la cinquième génération est restée, pour le monde arabe, une porte fermée. La Turquie offre désormais la clé, et plus encore : une part du processus de fabrication.

Une décennie d'éloignement, défaite

Ce qui est remarquable, c'est l'identité de ceux qui tendent la main. Pendant la décennie qui a suivi 2013, Ankara et le Caire ont à peine communiqué ; la condamnation par la Turquie de la destitution de Mohamed Morsi a figé les relations dans une rivalité ouverte. Le dégel a été lent : pourparlers de réconciliation à partir de 2021, échange d'ambassadeurs en 2023, visite du président Erdoğan au Caire début 2024, puis du président el-Sissi à Ankara en septembre de la même année, où il a manifesté pour la première fois son intérêt pour le KAAN. Que deux anciens antagonistes envisagent désormais de construire ensemble un avion de combat furtif est la preuve la plus flagrante du bouleversement complet de l'échiquier régional.

La logique stratégique dépasse le simple sentiment. Une F-35 égyptienne de cinquième génération éroderait le monopole aérien dont bénéficie Israël en tant qu'unique opérateur de F-35 au Moyen-Orient, un argument que les partisans du Caire avancent sans gêne.

L'axe prend forme

L'Égypte n'est pas seule. En 2025, l'Indonésie a signé un contrat pour 48 missiles KAAN, d'une valeur estimée à environ dix milliards de dollars, soit la plus importante exportation d'armement turque à ce jour, incluant l'assemblage local et le partage de technologies. L'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis ont manifesté un intérêt certain pour ce programme. Ce qui se dessine est moins une vente qu'une coalition : un bloc sous l'égide de la Turquie, conçu expressément pour contourner le contrôle occidental sur les missiles de cinquième génération. Pour Ankara, chaque nouveau partenaire permet de répartir les coûts de développement et de légitimer l'exportation. Pour Le Caire, Jakarta et les autres pays, c'est l'occasion d'intégrer un club très fermé que Washington réservait à ses alliés les plus proches.

Les mises en garde qu'un œil lucide doit garder

L'élégance, cependant, ne rime pas avec certitude, et une analyse européenne de ce dossier devrait rester sceptique. Trois zones d'ombre planent sur le programme KAAN. La première concerne la maturité : il s'agit d'un appareil ayant effectué quelques vols seulement, et non d'un système d'armes éprouvé. Or, le fossé entre le prototype et l'escadron opérationnel a mis à mal des programmes plus ambitieux. La deuxième est celle du moteur : les F110 américains nécessitent l'autorisation de réexportation des États-Unis pour tout pays tiers. Les autorités turques ont indiqué en 2026 que l'autorisation avait été obtenue pour la vente à l'Indonésie, mais la vente à l'Égypte repose sur les mêmes incertitudes, et le moteur indigène promis n'est pas attendu avant plusieurs années. La troisième est financière : le transfert de technologie et la mise en place d'une chaîne de production commune représentent des ambitions coûteuses pour une économie aussi fragile que celle de l'Égypte, et la plupart des informations divulguées restent au stade de protocoles d'accord plutôt que de contrats signés et contraignants.

Rien de tout cela ne diminue la portée de ce geste. Qu’un seul avion de la KAAN arbore ou non les couleurs égyptiennes, le Caire a affirmé son intention de devenir un acteur majeur de la puissance aérienne de cinquième génération, et non un simple acheteur. La Turquie a trouvé en Égypte le partenaire capable de transformer un projet national en un projet multinational. C’est ainsi que se forgent les axes stratégiques : non pas d’un seul coup, mais par une série de choix réfléchis et opportunistes qui, mis bout à bout, redessinent les contours de l’espace aérien. La France, plus que toute autre nation, comprend l’attrait de l’autonomie stratégique. L’Égypte a simplement décidé de la poursuivre vers l’est.

Sources : The National Interest, Defence Security Asia, Turkish Minute, The Arab Weekly, Daily Sabah, The New Arab, FlightGlobal, Breaking Defense.

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