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Dix Boeing 777-9 sont immobilisés à Everett sans pilote, et celui qui les a commandés vient de suggérer une utilisation.

Sir Tim Clark, président d'Emirates, a déclaré lundi au Telegraph, lors du salon de Farnborough, que sa compagnie ne prendrait pas livraison du premier lot de dix appareils. L'attente a été si longue et la conception a tellement évolué qu'une mise aux normes actuelles n'est plus justifiée.

Interrogé sur ce que Boeing devrait en faire à la place, il a fait une suggestion.

“ Heinz serait intéressé ”

Les propos de Clark, rapportés à Christopher Jasper du Telegraph, étaient brefs et parfaitement clairs.

Il a également expliqué pourquoi, ce qui constitue la partie la plus importante de l'histoire : les avions ont été tellement modifiés depuis les premiers vols que les premiers exemplaires sortis d'usine ressemblent de moins en moins à ce qui sera finalement certifié.

“ Les modifications apportées à la cellule ont été considérables depuis les premiers vols ”, a-t-il déclaré. “ Et n'oublions pas que nous avons également subi un échec lors d'un essai statique. ”

Ce dernier point mérite d'être clarifié, car il semble récent, alors qu'il ne l'est pas. Clark fait référence à un incident survenu en septembre 2019, lorsqu'une cellule de 777X, soumise à des essais de résistance au sol à Everett, a cédé à environ 99 % de sa charge maximale. Le revêtement en aluminium sous le fuselage central s'est déformé et rompu, la cabine s'est dépressurisée de manière explosive et une porte passager s'est détachée de l'appareil – ce qui explique pourquoi l'incident a été largement rapporté à tort à l'époque comme une simple défaillance de porte. La cellule ayant atteint 99 % des exigences, aucun nouvel essai n'a été exigé.

Sept ans plus tard, Clark les compte encore.

L'un d'eux a déjà été mis au rebut.

Le détail le plus frappant ne provenait pas du tout de Farnborough. Quelques jours avant le salon, The Air Current rapportait que Boeing avait démonté un 777-9 connu sous le nom de WH007 — le septième construit, sorti de l'usine d'Everett à l'été 2019 déjà peint aux couleurs d'Emirates, avec les extrémités d'ailes repliables installées.

Il n'a jamais volé. Pas une seule fois. Il est resté immobilisé à Paine Field pendant six ans, Boeing le remorquant pour faire de la place à d'autres 777-9 inachevés, et à la fin de l'été 2025, la société a conclu que sa remise en état n'était pas rentable et l'a démantelé.

Il en découle une petite conséquence révélatrice. Si vous cherchez un 777X aux couleurs d'Emirates dans les archives photographiques gratuites, vous n'en trouverez aucun, car le seul appareil ayant jamais été peint de cette façon a été mis au rebut avant même d'avoir pu être photographié en service.

La réponse de Boeing

Stephanie Pope, directrice générale de Boeing Commercial Airplanes, n'a pas commenté directement le refus. Elle a défendu la procédure qui en a été la cause.

Elle n'a pas tort concernant l'ingénierie. Les premiers prototypes de tout programme accumulent des différences par rapport à la configuration certifiée, et à un certain stade, les modifications coûtent plus cher que l'appareil lui-même. C'est un constat industriel normal.

C'est tout simplement un achat exceptionnellement coûteux, quand l'avion en question coûte plusieurs centaines de millions de dollars et que votre plus gros client le décrit en termes d'emballage alimentaire.

Emirates n'est pas la seule compagnie à patienter. Interrogé lors du même salon sur la date de livraison du premier des 24 appareils commandés par British Airways, le président-directeur général Sean Doyle a répondu : “ Bonne question. ”

Boeing possède également environ 25 737 MAX 7 immobilisés et dont Southwest ne veut pas, ce qui porte à environ 34 le nombre d'avions achevés mais sans affectation, répartis sur deux programmes.

Par ailleurs, l'émission a annoncé un record

Le même jour d'ouverture qui a vu naître la gamme de haricots blancs à la sauce tomate de Clark a également produit un chiffre marquant : plus de 36,2 milliards de livres sterling, soit environ 1 448,8 milliards de dollars, en contrats annoncés pour des avions commerciaux, avec 234 commandes fermes d'avions — une augmentation de 44 % par rapport au premier jour du salon précédent.

Deux réserves s'imposent concernant ce chiffre, et ce sont précisément ces réserves qui rendent l'histoire de Clark digne d'être racontée.

Tout d'abord, la source n'est pas neutre. Ce chiffre provient d'ADS, l'association professionnelle britannique du secteur aérospatial, propriétaire de Farnborough International, la société qui organise le salon. Il s'agit du décompte officiel des organisateurs.

Deuxièmement, et surtout, ce calcul se base sur les prix catalogue – or, personne ne paie le prix catalogue. Les remises de 40 à 50 % sur les gros-porteurs sont courantes. La commande d'Emirates pour 65 Boeing 777-9 supplémentaires, passée en novembre 2025, a été annoncée à 14,38 milliards de pesos, soit 14,585 millions de pesos par appareil sur le papier ; or, des études sur des campagnes similaires indiquent des prix réels plus proches d'un tiers de ce montant.

Donc, le chiffre de $48,8 milliards n'est qu'un titre, pas un virement bancaire. C'est là la farce qui sous-tend toute la semaine : une industrie qui mesure sa confiance en milliards de dollars que personne ne débourse, lors d'un salon où le plus gros client du tout nouveau gros-porteur vient d'ordonner à son constructeur de vendre les dix premiers exemplaires à la casse.

Le film réalisé par Boeing lui-même montrant le premier vol du 777-9 de série — l'appareil destiné à Lufthansa, et non à Emirates.

Sources : The Telegraph (Christopher Jasper) ; The Air Current ; ADS Group ; Emirates ; Bloomberg ; 20 Minuten.

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