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C'était un vendredi après-midi au Pentagone, le 29 février 2008 – jour bissextile, comme il se doit pour une décision que presque personne n'avait vue venir. Les responsables de l'armée de l'air se présentèrent devant la presse pour annoncer le lauréat du programme de ravitailleurs KC-X, portant sur 179 appareils et environ 35 milliards de dollars, et le nom qu'ils désignèrent n'était pas Boeing. À Mobile, en Alabama, où les avions vainqueurs seraient assemblés, les célébrations se prolongèrent jusqu'au bout de la nuit. À Everett et Wichita, fiefs de Boeing, un silence de stupéfaction régnait.

Les vainqueurs furent Northrop Grumman et EADS, la maison mère européenne d'Airbus. Pour la première fois, l'US Air Force avait choisi un appareil européen, le ravitailleur KC-45A, dérivé de l'A330, pour l'un des plus importants contrats de défense de son histoire.

La victoire dura 110 jours. Ce qui suit est le récit de la guerre intestine qui dura dix ans à Washington au sujet d'une station-service volante – une guerre marquée par une condamnation pour corruption, une manifestation historique, une tentative de revanche annulée et une offensive européenne solitaire contre les joyaux de la couronne américaine. La politique n'était pas un élément secondaire. La politique était le cœur même de l'histoire.

Un bail trop beau pour être vrai

L'histoire a commencé de manière assez innocente. Après les attentats du 11 septembre, alors que la flotte de KC-135 approchait de sa cinquantième année, l'armée de l'air a proposé de louer 100 ravitailleurs Boeing 767 plutôt que de les acheter – un accord financier de plus de 20 milliards de dollars que les critiques, menés par le sénateur John McCain, ont qualifié de cadeau à peine déguisé à Boeing.

Puis la situation a empiré. Darleen Druyun, la deuxième responsable des acquisitions de l'armée de l'air et la femme qui façonnait l'accord sur les ravitailleurs, négociait discrètement un emploi à $250 000 livres sterling par an avec le directeur financier de Boeing, Michael Sears — y compris une réunion discrète à l'aéroport d'Orlando en octobre 2002, alors qu'elle supervisait encore les négociations.

En octobre 2004, Druyun fut condamnée à neuf mois de prison fédérale. Elle reconnut avoir accepté un prix supérieur à ce qu'elle jugeait approprié, à titre de “ cadeau de départ ” à son futur employeur, et avoir transmis à Boeing des données confidentielles concernant l'offre concurrente d'Airbus. Sears écopa de quatre mois de prison. Le PDG de Boeing, Phil Condit, démissionna. Le contrat de location fut annulé et le Pentagone promit en remplacement un appel d'offres transparent et équitable, baptisé KC-X.

Un pétrolier américain avec un accent français

Lors de l'appel d'offres de 2007, Boeing proposa un ravitailleur dérivé de son 767, plus petit. Northrop Grumman, maître d'œuvre, s'associa à EADS pour proposer l'Airbus A330 Multi Role Tanker Transport : un avion plus gros, capable d'emporter davantage de carburant, de fret et de passagers. Les évaluateurs de l'US Air Force jugèrent l'appareil plus imposant supérieur sur plusieurs points clés, et le 29 février 2008, Northrop et EADS remportèrent l'appel d'offres.

L'équipe avait soigneusement préparé son discours politique. Le KC-45 serait assemblé dans une nouvelle usine à Mobile, en Alabama, promettant des milliers d'emplois américains dans des dizaines d'États. Ce serait, insistaient ses partisans, un avion ravitailleur américain ayant, par hasard, des origines européennes.

Le Congrès s'enflamme

La réaction des États d'origine de Boeing fut explosive. “ En attribuant ce contrat à Airbus, le gouvernement américain condamne ces emplois à la destruction ”, déclara la sénatrice Patty Murray, de l'État de Washington, au Sénat. Les parlementaires brandirent des cartes comparatives des emplois – ceux d'Airbus en Alabama et au Mississippi contre ceux de Boeing dans l'État de Washington et au Kansas – tandis que le long conflit entre les États-Unis et l'Union européenne au sein de l'Organisation mondiale du commerce au sujet des subventions accordées à Airbus donnait à ce débat une dimension transatlantique.

Boeing a déposé une protestation officielle auprès du Government Accountability Office (GAO) le 11 mars 2008. Le 18 juin, le GAO a lâché une bombe : la protestation était retenue.

Le ministre de la Défense, Robert Gates, a d'abord ordonné une nouvelle procédure d'appel d'offres accélérée, puis, en septembre 2008, a purement et simplement annulé le concours et transmis l'ensemble du dossier sensible à l'administration suivante. Sept ans après le début du processus, l'armée de l'air n'avait toujours pas de nouveau ravitailleur et aucune perspective d'en obtenir un.

La nouvelle enchère et la course en solo

L'appel d'offres de 2009 a bouleversé les règles : 372 exigences obligatoires et une structure qui se résumait, en substance, à une guerre des prix. Northrop Grumman a conclu que les nouvelles conditions favorisaient le plus petit avion de Boeing et s'est retiré en mars 2010. Survint alors un événement extraordinaire : EADS décida de soumissionner seul – un géant européen, sans maître d'œuvre américain, se mesurant directement à Boeing pour le contrat le plus important de l'US Air Force.

Le 24 février 2011, le secrétaire adjoint à la Défense, William Lynn, annonçait que Boeing était “ le grand vainqueur ” selon la formule d'évaluation. Cette fois, c'était au tour de l'Alabama de crier à l'injustice. L'avion proposé par EADS “ est clairement plus performant. Si cette décision est maintenue, nos soldats ne recevront pas l'équipement supérieur qu'ils méritent ”, déclarait le sénateur Richard Shelby, qui imputait ce résultat à la “ politique de Chicago ” – ville où se trouve le siège de Boeing. EADS, dont le prix final était supérieur de dix pour cent, renonçait à protester.

Les deux camps ont perdu, les deux camps ont gagné

Boeing avait proposé un prix extrêmement bas pour un contrat de développement à prix fixe – et l'a payé cher. Le KC-46A Pegasus a effectué son premier vol le 25 septembre 2015, et le premier appareil est arrivé dans l'armée de l'air en janvier 2019, avec des années de retard. Son système de vision à distance – le dispositif de caméras utilisé par l'opérateur de la perche de ravitaillement à la place d'une fenêtre – présentait des défaillances suffisamment graves pour nécessiter une refonte complète, et au milieu des années 2020, Boeing avait déjà absorbé plus de sept milliards de dollars de dépenses liées à ce programme. Remporter l'appel d'offres s'est avéré être la partie la plus coûteuse.

L'A330 MRTT a perdu l'Amérique et a conquis presque tous les autres pays. L'Australie, le Royaume-Uni, la France, l'Arabie saoudite, Singapour, la Corée du Sud, les Émirats arabes unis, une flotte de l'OTAN détenue conjointement et plus d'une douzaine de forces aériennes ont choisi le gros ravitailleur Airbus — l'appareil que le GAO avait empêché d'adopter par l'US Air Force est devenu la norme de facto en Occident partout ailleurs.

Et Mobile, en Alabama ? La ville a tout de même obtenu son usine Airbus. La chaîne d'assemblage construite pour un ravitailleur qui n'a jamais vu le jour produit désormais des avions de ligne de la famille A320 — des Airbus, construits par des ouvriers de l'Alabama, qui volent pour les compagnies aériennes américaines. Le traité de paix le plus discret de la guerre des ravitailleurs a été signé dans une usine.

Sources : Wikipédia (KC-X, EADS/Northrop Grumman KC-45, Boeing KC-46 Pegasus, Darleen Druyun), US Government Accountability Office (18 juin 2008), The Spokesman-Review, TIME, Aviation International News, Federal News Network, communiqués de presse de Northrop Grumman

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