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Imaginez un avion de chasse à réaction de la taille d'une petite voiture. Un avion sans train d'atterrissage, car il n'était pas censé atterrir. Un avion conçu pour être stocké dans une soute à bombes, largué au combat, puis récupéré en remontant vers un bombardier en mouvement et en s'accrochant à un trapèze suspendu sous son fuselage à 320 km/h. En pleine turbulence. Alors que les deux appareils étaient en vol. Imaginez maintenant faire cela en 1948, avec l'avionique de 1948, et vous commencerez à comprendre pourquoi le McDonnell XF-85 Goblin est l'un des avions les plus étranges et audacieux jamais construits – et pourquoi il a échoué.

Le Goblin n'était pas une plaisanterie. Il est né d'un problème tactique réel et sérieux : le Convair B-36 Peacemaker, principal bombardier nucléaire stratégique américain, pouvait atteindre presque n'importe quelle cible sur Terre, mais était lent, peu manœuvrable et terriblement vulnérable à l'interception par les chasseurs. Les chasseurs d'escorte de la fin des années 1940 n'avaient pas l'autonomie nécessaire pour accompagner un B-36 lors d'un aller-retour de 16 000 kilomètres jusqu'à Moscou. Alors, quelqu'un – plusieurs personnes, apparemment – s'est demandé : et si le B-36 transportait ses propres chasseurs d'escorte à l'intérieur ? Ce concept fut baptisé " chasseur parasite ", et le Goblin fut la tentative la plus ambitieuse de l'US Air Force pour le mettre en œuvre. Il faillit fonctionner. Presque.

Aujourd'hui, un XF-85 Goblin trône au Musée national de l'US Air Force à Dayton, dans l'Ohio. Il mesure 4,52 mètres de long. Les enfants le dévisagent. Les adultes rient, puis l'observent de plus près, avant de se calmer. Car plus on contemple le Goblin, plus on comprend que les hommes qui l'ont construit n'étaient pas fous. Ils tentaient simplement de résoudre un problème insoluble, et ils s'en sont approchés de façon troublante.

Le problème : un bombardier capable d’aller partout, sans défense.

Le Convair B-36 Peacemaker était, à tous égards, une machine extraordinaire. Propulsé par six moteurs à pistons et quatre réacteurs – " six moteurs tournants, quatre moteurs en combustion ", selon l'expression consacrée par ses équipages – il pouvait transporter une arme nucléaire depuis des bases situées sur le territoire continental des États-Unis jusqu'à n'importe quel point de l'Union soviétique et revenir sans ravitaillement. Son plafond opérationnel de 13 700 mètres et son altitude de croisière supérieure à 12 200 mètres le plaçaient au-dessus de la plupart des chasseurs soviétiques de la fin des années 1940. Il constituait le principal outil de dissuasion de l'US Air Force, l'arme qui a maintenu la Guerre froide sous contrôle militaire.

Mais la guerre de Corée et les progrès rapides de la technologie des chasseurs à réaction soviétiques ont clairement démontré que la haute altitude du B-36 n'offrait pas une protection permanente. MiG-15, Apparu en Corée fin 1950, le B-36 affichait des performances véritablement alarmantes : un avion à réaction à ailes en flèche, avec un plafond pratique proche de 15 000 mètres et une vitesse ascensionnelle lui permettant de rattraper un B-36 avant même qu’il n’atteigne son altitude de croisière. Les équipages de B-36 avaient besoin d’escorte. Or, les distances à parcourir – des allers-retours de 13 000 à 19 000 kilomètres – rendaient l’escorte conventionnelle impossible. Aucun chasseur de 1949 n’offrait une autonomie comparable.

Le concept de chasseur parasite n'était pas nouveau en 1948. L'US Navy avait expérimenté des chasseurs lancés depuis des dirigeables dans les années 1930, et les Soviétiques avaient brièvement exploré le projet " Zveno ", où des chasseurs biplans étaient lancés depuis des bombardiers porteurs et récupérés à leur bord. La nouveauté de l'après-guerre résidait dans la combinaison de la propulsion à réaction et de l'enjeu thermonucléaire : si un B-36 s'écrasait avant d'avoir largué sa bombe, la mission stratégique échouait. L'US Air Force souhaitait des chasseurs capables d'accompagner les bombardiers jusqu'à leur cible. Si cela impliquait de les embarquer à bord des bombardiers, qu'il en soit ainsi.

Le Gobelin : Concevoir un miracle en miniature

La McDonnell Aircraft Corporation obtint le contrat en 1945, avant même l'entrée en service du B-36. Le cahier des charges était exigeant : un chasseur à réaction suffisamment compact pour tenir dans la soute à bombes d'un B-36 (environ 10 mètres de long et 1,5 mètre de large), capable d'atteindre au moins Mach 0,8, armé de quatre mitrailleuses de calibre .50 et pouvant être largué et récupéré en vol par l'avion porteur. Il devait s'agir d'un véritable chasseur – ni missile, ni drone, ni jouet – capable d'engager les intercepteurs soviétiques dans un combat aérien tournoyant.

L'équipe de conception de McDonnell, sous la direction de l'ingénieur en chef Herman Barkey, a créé un appareil qui, sur les photos, ressemble à un rêve fiévreux : un minuscule fuselage ovoïde doté de petites ailes repliables en flèche, d'une entrée d'air à l'avant pour le turboréacteur Westinghouse J34 unique et d'un empennage fourchu orné de plusieurs ailerons disposés comme les plumes d'une flèche. Il n'y avait pas de train d'atterrissage — le Goblin n'était pas destiné à toucher une piste. Un crochet rétractable sur le fuselage supérieur devait accrocher le mécanisme de trapèze descendu de la soute à bombes de l'avion porteur, permettant ainsi au Goblin d'être treuillé à bord tandis que les deux appareils volaient en formation serrée. Ce crochet était le seul moyen pour le Goblin de rentrer à sa base.

Le Goblin était rapide. Sa vitesse de pointe estimée à 1 044 km/h était respectable pour 1948, mais elle ne fut jamais atteinte lors d'essais, bien que le MiG-15 qu'il était conçu pour combattre fût plus rapide. Son comportement en croisière était relativement bon. La configuration en aile en X lui conférait une stabilité adéquate et une portance suffisante pour ses performances. Sur le papier, en termes de performances pures, le Goblin était un petit intercepteur crédible. Le problème ne venait pas de l'avion lui-même, mais de son crochet d'appontage.

Edwin Schoch et le trapèze impossible

Le pilote d'essai Edwin Schoch a participé au programme XF-85, et son expérience avec le système de récupération est l'un des exemples les plus édifiants de l'histoire aérospatiale. Le trapèze — une perche rétractable et un système de crochet descendus de la soute à bombes de l'avion porteur — paraissait assez simple lors des essais au sol. En vol, c'était une tout autre affaire.

L'environnement aérodynamique directement derrière et sous un gros bombardier en altitude est violent et chaotique. Le sillage du B-36 — l'air turbulent perturbé par son aile et son fuselage massifs — créait une zone de secousses imprévisibles juste en dessous et à l'arrière de l'appareil. L'EB-29 utilisé pour les premiers essais du Goblin (le B-36 n'était pas encore disponible) présentait des caractéristiques de sillage similaires, mais à plus petite échelle. Schoch décrivait le pilotage du Goblin à proximité immédiate de l'avion porteur comme une tentative d'enfiler une aiguille tout en chevauchant un taureau mécanique. Le Goblin était ballotté par les turbulences de sillage au moment précis où il devait être positionné avec une précision millimétrique pour accrocher le crochet du trapèze.

Entre août 1948 et avril 1949, sur sept vols libres du Goblin, seuls trois aboutirent à un appontage réussi ; les autres se terminèrent par des atterrissages d'urgence sur le ventre, sur le lit asséché du lac. Les six autres tentatives nécessitèrent plusieurs passages, le Goblin ballottant et zigzaguant dans le sillage du bombardier tandis que Schoch s'efforçait de le guider vers la bonne position. Une fois, lors d'une tentative de récupération, le Goblin heurta le trapèze si violemment que la verrière se brisa et la visière du casque de Schoch se fissura. Il eut la chance de s'en sortir indemne. Une autre fois, les turbulences déportèrent tellement le Goblin qu'il dut se dégager et orbiter pendant plusieurs minutes avant de retenter l'appontage.

Il convient de s'attarder sur ce point. Le concept même du chasseur parasite reposait sur sa récupération. Un chasseur incapable de regagner son vaisseau-mère de manière fiable était une arme à usage unique, un kamikaze volant doté d'une aérodynamique supérieure à la moyenne. Pour que le Goblin fonctionne comme prévu, un pilote devait accomplir en combat – possiblement après un duel aérien tournoyant, possiblement endommagé, possiblement en formation avec des chasseurs soviétiques – ce que Schoch parvenait à peine à réaliser dans des conditions de test idéales. Le problème de la récupération n'était pas un simple défaut technique. Il était inhérent à la physique du système.

Annulation, consolation et la malédiction du combattant parasite

Le programme XF-85 fut annulé le 24 octobre 1949. Officiellement, les raisons invoquées étaient les problèmes de récupération et les performances insuffisantes du Goblin face au MiG-15 soviétique, apparu la même année et dont la supériorité était manifeste. Mais un troisième facteur entra en jeu : le ravitaillement en vol. La mise au point d'un système pratique de ravitaillement en vol pour les avions à réaction – le système à perche et panier que Boeing perfectionnait – offrait une solution alternative au problème de l'escorte des bombardiers, sans nécessiter le transport de chasseurs miniatures dans les soutes à bombes. Un Republic F-84 Thunderjet, ravitaillable en vol par un KC-97, pouvait escorter un B-36 sur des distances bien plus importantes que n'importe quel chasseur embarqué.

L'US Air Force n'abandonna cependant pas totalement le concept de chasseur parasite. Deux programmes successifs tentèrent de réussir là où le Goblin avait échoué. Le projet Republic RF-84K FICON (Fighter Conveyor) consistait à installer un F-84 modifié sous un bombardier GRB-36, auquel le chasseur pouvait s'arrimer en vol grâce à un manche rétractable. Le F-84 était un appareil plus grand et plus performant que le Goblin, mais le problème de l'arrimage persistait. Le projet Tom-Tom, en 1953, visait quant à lui à transporter des F-84 en bout d'aile d'un B-36, reliés par des câbles flexibles. Lors d'un vol d'essai, le F-84 fixé en bout d'aile se mit à osciller si violemment dans le sillage du bombardier qu'il faillit arracher l'aile du B-36. Le pilote du F-84 dut se désengager et atterrir séparément. Le projet Tom-Tom fut immédiatement annulé.

Tous les programmes de chasseurs parasites ont échoué pour une raison essentiellement identique : l’environnement aérodynamique autour d’un gros bombardier en vol est intrinsèquement hostile au vol en formation précise d’un avion plus petit. Les turbulences de sillage sont violentes, imprévisibles et inévitables. Ce qui fonctionne en soufflerie ne fonctionne pas toujours dans les airs, derrière 227 tonnes d’aluminium en mouvement.

Le seul XF-85 survivant – numéro de série 46-523, le premier prototype – est arrivé au NMUSAF en 1950 et y est exposé depuis. Le second prototype, le 46-524, est également conservé au Strategic Air Command & Aerospace Museum d'Ashland, dans le Nebraska. C'est, à tous égards, un appareil étrange : d'une taille démesurée, perché sur un support conçu pour un avion bien plus grand, ses quatre minuscules ailes repliées comme celles d'une libellule au repos. Les visiteurs le prennent souvent pour une maquette. Lorsqu'ils réalisent qu'il est grandeur nature, leur expression change.

Le Goblin a quelque chose de poignant. Il représente une équipe d'ingénieurs travaillant avec un sérieux absolu sur un problème qui s'est avéré insoluble, non pas parce que le concept était absurde, mais parce que les lois de la physique sont inflexibles. Le dispositif fonctionnait dans le hangar. Le sillage du bombardier l'a rendu inutilisable en vol. L'écart entre ce que l'on peut construire et ce que l'on peut faire fonctionner est souvent la leçon la plus importante en ingénierie, et le Goblin l'a illustrée avec une clarté parfaite. Lors du programme d'essais de 1948 au-dessus de la base aérienne de Muroc, Edwin Schoch a démontré une chose inestimable : certaines idées brillantes sur le papier sont tout simplement, obstinément, impossibles à mettre en œuvre dans les airs.

Sources : Jay Miller, " The McDonnell XF-85 Goblin " ; Musée national de l’US Air Force ; Peter Bowers, " United States Military Aircraft Since 1909 " ; Tony Buttler, " American Secret Projects: Fighters and Interceptors 1945–1978 " ; Wikipédia ; Wikimedia Commons

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