Douze ans après le crash, un Boeing 777 transportant 239 personnes est toujours porté disparu. Disparu non pas au sens où l'on ignore l'emplacement exact de l'épave, mais au sens où les recherches sous-marines les plus vastes et les plus coûteuses de l'histoire ont déjà couvert plus de deux cent mille kilomètres carrés de fonds marins sans résultat.
Ce qui suit présente ce que l'on sait, ce que l'on déduit et ce qui reste véritablement incertain. Cette liste est plus courte que ne le laissent entendre les spéculations, et elle se termine par une recherche toujours en cours.
Informations clés
- Date: 8 mars 2014
- Itinéraire: De Kuala Lumpur à Pékin
- Aéronef: Boeing 777-2H6ER, immatriculation 9M-MRO
- À bord : 239 — 227 passagers et 12 membres d'équipage, dont 153 Chinois
- Dernier contact vocal : 01:19:30 — “ Bonne nuit. Numéro 370 malaisien ”
- Le transpondeur s'est arrêté : 01:21:13, près du point de passage IGARI
- Dernière poignée de main par satellite : 08:19 — une demande de connexion de l'aéronef
- Débris récupérés : 20 pièces recensées en 2017 ; 18 proviennent très probablement ou presque certainement du vol MH370.
Ce qui est établi
L'avion a décollé de Kuala Lumpur à 0 h 42 heure locale avec une autonomie de sept heures et demie en carburant. La liaison de données ACARS a cessé d'émettre à 1 h 06. Le commandant Zaharie Ahmad Shah a quitté le contrôle aérien à 1 h 19 min 30 s, et le transpondeur s'est éteint à 1 h 21 min 13 s, alors que l'avion approchait du point de transition entre l'espace aérien malaisien et vietnamien.
Le radar militaire primaire malaisien a ensuite suivi un avion effectuant un virage à droite, puis à gauche, avant de survoler la péninsule malaise entre 31 000 et 33 000 pieds environ. Il a dépassé Penang à 1 h 52 et a poursuivi sa route aérienne au-dessus de la mer d’Andaman. Le radar l’a perdu de vue à 2 h 22.
Ce sont les données satellitaires qui ont rendu toute recherche possible. Le terminal satellite de l'avion a subi une coupure de courant et s'est reconnecté à 2 h 25, après la fin de la couverture radar. Pendant les six heures suivantes, il a répondu à des interrogations horaires d'un satellite Inmarsat. Il ne s'agissait pas de rapports de position, mais d'échanges de données, dont la fréquence et l'heure ont permis de déterminer la distance entre l'avion et le satellite.
En traçant ces contraintes, on obtient un arc traversant le sud de l'océan Indien. La dernière prise de contact initiée par le sol a eu lieu à 8 h 10. À 8 h 19 min 29 s, l'avion a envoyé une requête de connexion – ce qui correspond à un rétablissement de l'alimentation électrique après épuisement du carburant – et cette requête a été accusée de réception à 8 h 19 min 37 s. Ce sont les dernières données enregistrées. À 9 h 15, aucune réponse n'a été reçue.
Les débris
Le premier élément a été découvert sur une plage de La Réunion le 29 juillet 2015 : un flaperon droit, formellement identifié comme appartenant au 9M-MRO par les enquêteurs français en septembre de la même année. Un fragment de flaperon extérieur, trouvé sur l’île de Pemba, a été authentifié par la Malaisie en septembre 2016.
La précision est essentielle, car la couverture médiatique tend à brouiller les pistes. En octobre 2017, vingt débris avaient été récupérés sur les côtes occidentales de l'océan Indien. Le Bureau australien de la sécurité des transports a déterminé que dix-huit d'entre eux provenaient très probablement, voire presque certainement, du vol MH370, et les deux autres, probablement de l'appareil. Seuls quelques-uns ont pu être identifiés par numéro de pièce ou de série.
Les schémas de dérive sont compatibles avec une origine dans le sud de l'océan Indien. Cela confirme l'existence de l'arc, et non sa position.
Trois explications, et leurs arguments.
Diversion délibérée. L'élément circonstanciel le plus probant. La police malaisienne a saisi le simulateur de vol personnel du commandant de bord et y a découvert, parmi plus de 2 700 coordonnées (principalement des paramètres par défaut du jeu), sept points de passage programmés manuellement dans un fichier daté du 3 février 2014. Ces points, mis bout à bout, forment une trajectoire de Kuala Lumpur jusqu'au sud de l'océan Indien. L'ATSB a relevé une session de simulation s'étant terminée par une panne de carburant au sud-ouest du cap Leeuwin, tout en précisant que la trajectoire simulée ne correspondait pas aux trajectoires modélisées à partir des données satellitaires. Le rapport malaisien a conclu à l'absence d'activités inhabituelles en dehors des simulations liées au jeu et n'a décelé aucun indicateur psychologique ou comportemental chez les membres d'équipage.
Hypoxie et vol fantôme. Cette hypothèse est séduisante car elle explique une longue croisière rectiligne sans communication. C'est le profil utilisé par l'ATSB pour définir la zone de recherche en 2014. Cependant, les taux de descente finaux, calculés à partir des dernières données satellitaires, se situaient entre 13 800 et 25 300 pieds par minute, ce qui exclut un vol plané contrôlé sans moteur. Par ailleurs, l'enquête malaisienne n'a trouvé aucune preuve que l'incapacité de l'équipage ait affecté ses performances.
Incendie ou panne mécanique. La cargaison comprenait 221 kg de batteries lithium-ion. Aucune trace d'incendie n'a été constatée sur les débris récupérés, et les enquêteurs n'ont pu identifier aucune séquence de défaillance plausible correspondant à la trajectoire de vol. Ils ont également précisé que cette même absence de preuves les empêchait d'écarter cette hypothèse.
Un aperçu rapide des preuves et des explications contradictoires.
Ce que les rapports officiels ont refusé de dire
Le rapport d'enquête malaisien sur la sécurité, publié le 30 juillet 2018, comptait près de 500 pages et quelque 1 500 pages d'annexes. Il établissait que le demi-tour était manuel et que les systèmes de communication avaient été désactivés manuellement. Puis, tout s'est arrêté.
Le rapport ajoutait qu'aucun élément ne prouvait que l'appareil ait été piloté par une autre personne que l'équipage désigné, tout en refusant explicitement d'exclure la possibilité d'une intervention extérieure. Les deux parties de cette phrase sont délibérées.
Le rapport opérationnel final de l'ATSB, publié en octobre 2017, a réduit la zone probable à moins de 25 000 kilomètres carrés et a écarté avec un degré de certitude élevé une zone de 120 000 kilomètres carrés. Sa première page contient la phrase la plus citée de toute cette affaire.
Bande-annonce de la série Netflix sur la disparition — utile pour mesurer la popularisation de l'affaire.
Les recherches sont de nouveau en cours.
L'histoire ne s'est pas terminée en 2018, contrairement à ce que la plupart des récits affirment.
Les recherches sous-marines menées par l'Australie ont couvert 120 000 kilomètres carrés avant d'être suspendues en janvier 2017, pour un coût d'environ 155 millions de dollars. Ocean Infinity a ensuite exploré plus de 112 000 kilomètres carrés en 2018 selon le principe « pas de découverte, pas de frais », avant d'interrompre les recherches en mai de la même année.
En mars 2025, la Malaisie a signé un nouveau contrat « sans résultat, sans commission » avec Ocean Infinity, d'une valeur maximale de 70 millions de dollars, couvrant une zone prioritaire de 15 000 kilomètres carrés. La première phase, d'une durée de quatre jours fin mars 2025, a été interrompue par les conditions météorologiques et d'autres engagements. Une seconde phase s'est déroulée du 31 décembre 2025 au 23 janvier 2026.
Le 8 mars 2026 — douzième anniversaire —, le bureau d'enquête malaisien a indiqué que 28 jours de recherche opérationnelle, répartis sur les deux phases, avaient permis de couvrir environ 7 571 kilomètres carrés, et que rien de ce qui avait été trouvé jusqu'à présent ne confirmait l'emplacement de l'épave.
En juin 2026, le gouvernement malaisien a prolongé le contrat d'un an, jusqu'au 30 juin 2027, couvrant ainsi les 7 428 kilomètres carrés restants de la zone prioritaire. Compte tenu de l'état de la mer, les travaux ne devraient pas reprendre avant novembre.
La situation, à ce jour, est donc précise et insatisfaisante. L'arc de reconnaissance est maintenu. Les débris correspondent. Environ la moitié de la zone prioritaire a été ratissée. Et un Boeing 777 avec 239 personnes à bord repose toujours, douze ans plus tard, quelque part au fond de l'océan Indien.
Un récit documentaire de cette recherche qui a duré dix ans.
Sources : Rapport d'enquête de sécurité de l'annexe 13 de l'OACI (2018), ATSB Les recherches opérationnelles du vol MH370 (2017), Ocean Infinity, Ministère malaisien des Transports, Réseau de sécurité aérienne
The solution has been there the whole time. ACARS kept pinging long after fuel ran out. So it landed on land, not in salt water. Visual sightings the next day off the West Coast of India let the cat out of the bag. Audio of a low flying heavy over islands gave the final waypoint. Whoever was flying that second day, low and slow with windows blown out, set the auto pilot, bailed out, and sent it off to its watery grave. Yes it landed short of fuel, in the far North of India on an airfield, was refueled, and flown out the next day, blacked out, with cabin pressure lost. So under 20,000 feet of altitude, all through the second day. This let a ship’s officer recognize Malaysia Air paint scheme on it. Indian military must have wigged out when it dropped in unannounced, flying on fumes??