En novembre 1983, un pilote québécois de 31 ans atterrit seul avec un petit avion sur un aérodrome de Géorgie. L'appareil était chargé de marijuana, acheminée par avion depuis la Jamaïque. La police l'attendait.

Il a été condamné à cinq ans de prison et en a purgé seize mois. Il est sorti le 20 mars 1985 avec un casier judiciaire, sans emploi dans une compagnie aérienne et sans perspective réaliste de transporter à nouveau des passagers.

Dix-huit ans plus tard, le même homme était aux commandes d'un Airbus A330 au-dessus du milieu de l'Atlantique lorsque les deux moteurs se sont arrêtés, avec 306 personnes à bord.

Un pilote de brousse sans emploi

Piché a grandi sur la péninsule gaspésienne et pilotait déjà des avions avant même que la plupart des gens de son âge puissent conduire. Il a obtenu son diplôme de pilote au Cégep de Chicoutimi en 1973 et a commencé à travailler pour des transporteurs régionaux, l'apprentissage classique d'un pilote commercial canadien : petits avions, pistes courtes, météo capricieuse.

Puis Quebecair l'a congédié, et un jeune homme titulaire d'un permis mais sans revenu a accepté un travail qui nécessitait ce permis.

Il est important de clarifier la suite des événements, car c'est la partie que ses admirateurs ont tendance à embellir. Il n'était pas un simple messager. Il a effectué des transports de drogue, a été arrêté avec un avion rempli de cannabis, condamné et incarcéré à l'étranger. Il n'a jamais contesté les faits.

La décennie du retour

S'ensuivirent dix années de reconstruction fastidieuse. Une condamnation de ce genre ne s'efface pas d'elle-même ; elle figure sur chaque formulaire de candidature et dans chaque vérification des antécédents, et l'aviation est un secteur où la mémoire institutionnelle est tenace et la tolérance au risque faible.

En 1995, Air Transat l'a embauché. Il avait 43 ans.

C’est à ce moment précis que l’histoire, telle qu’elle circule en ligne, se trompe généralement dans la chronologie. Piché était pas Il a d'abord été gracié. La grâce est intervenue en 2000. Air Transat l'a embauché en 1995 en connaissant parfaitement son dossier – cinq ans avant que l'État canadien ne classe officiellement l'affaire, et six ans avant que quiconque ait une raison de s'en réjouir.

Il a gravi les échelons rapidement : copilote, puis commandant de bord sur Lockheed L-1011 TriStar, puis sur Airbus A330 au printemps 2000.

Seize mois plus tard, mesurés en minutes

Dans la nuit du 24 août 2001, à quatre heures de Toronto, un déséquilibre de carburant est apparu dans le cockpit du vol Air Transat 236.

La cause se situait au sol, et non dans les airs : lors d’un récent changement de moteur, un composant hydraulique incompatible avec l’installation avait été monté, réduisant considérablement l’espace entre une conduite hydraulique et une conduite de carburant. Les vibrations du moteur ont fait le reste. Les conduites se sont touchées, la conduite de carburant s’est fissurée et l’avion a commencé à déverser son carburant dans l’Atlantique.

Les deux moteurs finirent par s'éteindre. Il ne restait plus à Piché et au copilote Dirk DeJager qu'un planeur de 200 tonnes, une turbine à air comprimé fonctionnelle et l'île de Terceira, quelque part dans l'obscurité.

La reconstitution complète du vol, de la fuite de carburant et de l'approche de Lajes.

Ils ont plané sur environ 65 milles nautiques (soit environ 120 kilomètres) avant de poser l'A330 sur la base aérienne de Lajes. Huit pneus ont éclaté à l'atterrissage. L'évacuation a fait des blessés, mais aucun n'a été mortellement. Les 306 personnes à bord s'en sont sorties indemnes. Un quart de siècle plus tard, ce vol plané reste le plus long jamais effectué par un avion de ligne.

Puis les journaux ont trouvé le dossier.

Il fut un héros pendant une quinzaine de jours.

Le 10 septembre 2001, New York Times Ils ont publié un article dont le titre expliquait tout ce qui s'était passé entre-temps.

Des journalistes avaient découvert la condamnation en Géorgie. Au Canada, cette révélation a suscité un véritable débat public sur la question de savoir si cela regardait qui que ce soit, et les médias ont essuyé de vives critiques pour l'avoir publiée.

L'enquête, lorsqu'elle a été rendue, n'a pas non plus abouti à une justification complète. La cause principale était sans équivoque l'erreur de maintenance. Mais le rapport final imputait également une part de responsabilité à l'équipage : l'enregistreur de conversations du poste de pilotage a révélé que la procédure de vérification du déséquilibre de carburant n'avait pas été correctement appliquée et que du carburant avait été transféré vers le moteur présentant une fuite, ce qui a accéléré la panne au lieu de la contenir.

Les deux affirmations sont vraies simultanément. L'équipage a contribué à la gestion de la situation d'urgence, puis a piloté l'avion avec une maîtrise que les pilotes expérimentés décrivent encore aujourd'hui avec respect : sans tenter d'amerrissage forcé, sans paniquer, et en posant un gros porteur en panne de moteur sur la seule piste disponible.

Interrogé par la suite sur le fait d'être qualifié de héros, Piché a donné une réponse qui a mieux vieilli que tous les gros titres de l'actualité.

Ce qu'il en a fait

En 2002, l'Association des pilotes de ligne lui a décerné son Prix d'excellence en pilotage. Le Québec l'a adopté et l'a en grande partie gardé sur son territoire ; il est devenu un conférencier recherché, et sa vie a été portée à l'écran en 2010. Piché : entre ciel et terre.

Le vol a été relaté par les communications radio, depuis le premier avertissement de carburant jusqu'à l'atterrissage.

Il a aussi fait quelque chose de moins facile, mais de plus utile. Piché a parlé ouvertement de ses propres problèmes d'alcool et a créé la Fondation Robert Piché pour financer des programmes d'aide aux personnes souffrant de toxicomanie et d'alcoolisme. Un homme dont les pires décisions ont été étalées au grand jour a choisi de consacrer son attention à aider ceux qui commettent des erreurs similaires.

Il a effectué son dernier vol commercial le 1er octobre 2017, le vol TS605 reliant Rome à Montréal. Onze jours plus tard, il a piloté un A330 une dernière fois pour un vol touristique au-dessus de la ville de Québec, afin de collecter des fonds pour sa fondation.

Un récit plus court du vol plané et de l'atterrissage à Lajes.

Le but de l'histoire

La version qui circule sur les réseaux sociaux est plus édulcorée que la vérité. Elle fait généralement intervenir la grâce avant l'embauche et omet les conclusions du rapport concernant l'équipage. Ces omissions sont superflues, car la véritable histoire est plus intéressante.

Une compagnie aérienne a examiné le cas d'un homme de 43 ans, condamné pour trafic de drogue et qui avait passé dix ans à se réinsérer, et a décidé que c'était son expérience de pilote qui comptait. Six ans plus tard, cette décision a coûté la vie à 306 personnes – et depuis, cet homme refuse que son histoire devienne un exemple à suivre.

Il avait raison, bien sûr. Il n'était pas un héros au sens où les gros titres l'entendaient. C'était un pilote très expérimenté, totalisant des milliers d'heures de vol en planeur et en avion de brousse, qui avait passé sa vie à apprendre le comportement d'un avion en l'absence de propulsion – et qui, une nuit d'août, en avait eu grand besoin.

Sources : Rapport d’enquête final, autorité portugaise de l’aviation (GPIAA) ; documents du Bureau de la sécurité des transports ; The New York Times, 10 septembre 2001 ; The Globe and Mail ; Vanity Fair ; Association des pilotes de ligne ; L’Encyclopédie canadienne ; CBC News.