Partagez cette histoire

Fréjus, Côte d'Azur, 23 septembre 1913, 5 h 47 du matin. La mer est encore grise, l'air est imprégné d'une odeur de sel et d'huile de ricin brûlée, celle que tous les moteurs rotatifs de l'époque crachent sur leur pilote. Un homme petit, aux yeux sombres, prend place dans un Morane-Saulnier G – un monoplan de frêne et de toile, aux ailes tendues par des câbles, dont le cockpit ne comporte que trois instruments : un tachymètre, un barographe et un compas.

Devant Roland Garros s'étend l'océan jusqu'à l'Afrique. Il emporte quelque 200 litres de carburant, de quoi, en théorie, voler pendant huit heures. La traversée devrait durer un peu moins longtemps. Il n'y a ni radio, ni radeau de sauvetage digne de ce nom. Le gouvernement lui a proposé une escorte navale ; il a décliné l'offre, avec un haussement d'épaules typiquement français, même si la marine a discrètement posté des torpilleurs le long de sa route.

Sept heures et cinquante-trois minutes plus tard, après avoir géré avec précaution deux pannes de moteur au-dessus de la Méditerranée, il atterrit à Bizerte, en Tunisie, à 13 h 40. D'après les témoignages de l'époque, il lui reste environ cinq litres de carburant dans les réservoirs. La traversée est accomplie – une première pour un avion – et Roland Garros, âgé de vingt-quatre ans, devient l'aviateur le plus célèbre de France.

Moments marquants de l'histoire : le premier pilote de chasse au monde, avril 1915.

Le dandy qui apprit à voler tout seul

Il naquit loin de Paris, le 6 octobre 1888 à Saint-Denis, sur l'île de La Réunion, dans l'océan Indien. Une pneumonie contractée à l'âge de douze ans l'obligea à se rétablir à Cannes ; il se mit au cyclisme pour régénérer ses poumons et remporta rapidement un championnat interscolaire. Il étudia au lycée Janson de Sailly puis à HEC, la prestigieuse école de commerce, et à vingt et un ans, il ouvrit une concession automobile près de l'Arc de Triomphe. Il fréquentait le milieu aisé : ami proche d'Ettore Bugatti, il fut le premier propriétaire de la Bugatti Type 18, plus tard baptisée " Black Bess "."

Puis, en août 1909, lors de vacances d'été près de Reims, il assista à la Grande Semaine d'Aviation de la Champagne – le premier grand rassemblement aéronautique mondial – et tomba à jamais amoureux de l'automobile. Il fit l'acquisition d'une Santos-Dumont Demoiselle, une machine élancée et maniable uniquement pour les pilotes de très petite taille, apprit à la piloter en autodidacte et obtint en juillet 1910 le brevet n° 147 de l'Aéro-Club de France.

S'ensuivit une carrière empreinte d'un panache typique de la Belle Époque. Il passa au Blériot XI, participa à la course Paris-Madrid en 1911, termina deuxième du Circuit d'Europe et se lança à la conquête des altitudes : 3 950 mètres en septembre 1911, puis 5 610 mètres en septembre 1912 – des altitudes atteintes dans un cockpit ouvert, sans oxygène, à bord d'une machine en bois et en toile enduite.

À cette époque, la France vénérait ses aviateurs comme elle vénérerait plus tard ses stars de cinéma. La traversée de la Méditerranée fit de Garros bien plus qu'un simple aviateur : un trésor national. Le 15 octobre 1913, il fut nommé chevalier de la Légion d'honneur. À Bizerte, une place marque encore aujourd'hui l'endroit où il atterrit.

La Traversée et la tempête à venir

La marge de manœuvre de ce vol mérite qu'on s'y attarde. Son Morane-Saulnier atteignait à peine 96 kilomètres par heure en moyenne ; il fallait pomper le carburant manuellement depuis un réservoir de réserve situé dans le cockpit jusqu'au réservoir principal près du moteur. Une seule panne prolongée de ce capricieux moteur rotatif Gnome et l'histoire de Roland-Garros aurait pris une tout autre tournure.

Moins d'un an plus tard, en août 1914, la guerre éclata. Garros s'engagea dans l'Aéronautique Militaire comme pilote de reconnaissance au sein de l'escadrille MS26. L'aviation militaire de 1914 était une affaire non armée ; les pilotes des camps opposés se saluaient parfois d'un signe de la main avant que les hostilités ne commencent, et les premières tentatives de Garros pour abattre des avions allemands avec une carabine portative restèrent vaines.

Le problème était à la fois élégant et exaspérant : l’endroit le plus naturel pour viser avec une mitrailleuse était droit devant, dans l’axe du vol. Or, droit devant se trouvait l’hélice du véhicule.

Tir à travers l'Hélice

L'ingénieur Raymond Saulnier avait breveté un système de synchronisation – permettant de synchroniser le tir du canon avec la rotation de l'hélice – dès avril 1914, mais le canon Hotchkiss disponible avait une cadence de tir trop irrégulière pour qu'on puisse s'y fier. Aussi, durant l'hiver 1914-1915, Garros et Saulnier optèrent-ils pour une solution plus rudimentaire et, pour le moment, efficace : des déflecteurs en acier boulonnés sur des pales d'hélice légèrement rétrécies, installés avec l'aide du mécanicien de Garros, Jules Hue. La plupart des obus passaient sans encombre entre les pales ; les quelques malchanceux ricochaient sur le blindage.

Le 1er avril 1915, Garros attaqua un avion allemand en tirant vers l'avant à travers son hélice en rotation et l'abattit. Un tel exploit était inédit. Deux autres victoires suivirent les 15 et 18 avril. Christopher Moore, conservateur de l'aviation de la Première Guerre mondiale au Smithsonian, l'affirme sans ambages : Garros est " considéré comme le premier homme à avoir abattu un autre avion avec un canon tirant vers l'avant entre les pales de l'hélice ". En trois semaines, un seul homme avait tracé les contours de l'avenir du combat aérien.

La légende raconte que les journaux l'ont surnommé « l'as », et il convient ici de préciser que la légende mérite d'être soulignée. Le terme s'est effectivement répandu dans la presse française en temps de guerre, mais le critère officiel est devenu cinq victoires, et le premier à l'atteindre fut Adolphe Pégoud. Garros, quant à lui, en totalisera quatre. Il n'était pas le premier as ; il était quelque chose de plus rare encore : le premier pilote de chasse.

Le triomphe dura dix-huit jours. Le 18 avril 1915, une conduite de carburant obstruée contraignit son Morane à s'écraser derrière les lignes allemandes. Les fantassins s'emparèrent du pilote et, surtout, de son appareil intact. L'hélice et le canon furent transportés en toute hâte chez le concepteur néerlandais Anthony Fokker, qui abandonna les cales et conçut un véritable train d'atterrissage à rupture pour son monoplan Fokker EI. Le " fléau Fokker " qui s'ensuivit offrit à l'Allemagne la domination du ciel pendant près d'un an. Rarement un seul atterrissage forcé eut coûté aussi cher à un camp.

Prisonnier, évadé, aviateur à nouveau

Garros passa près de trois ans dans des camps de prisonniers allemands, notamment à Küstrin et Mayence, sa santé et sa vue déclinant. Le 14 février 1918, déguisés en officiers allemands et vêtus d'uniformes qu'ils avaient confectionnés en secret, il s'évada avec son camarade aviateur Anselme Marchal et traversa les Pays-Bas pour rejoindre Londres, puis Paris, où ils furent accueillis comme des rescapés. Le gouvernement fit pression sur lui pour qu'il accepte un poste d'état-major, mais il refusa.

Il se reconvertit sur SPAD S.XIII avec son ancienne Escadrille 26 — l'aviation avait fait un bond d'une génération pendant qu'il était derrière les barbelés — et, le 2 octobre 1918, il revendiqua deux victoires, dont une confirmée : sa quatrième. Trois jours plus tard, le 5 octobre 1918, il fut abattu et tué près de Vouziers, dans les Ardennes, très probablement par Hermann Habich de la Jasta 49, aux commandes d'un Fokker D.VII — un descendant, en quelque sorte, de la technologie même que sa capture avait offerte à l'ennemi. Il mourut la veille de son trentième anniversaire, cinq semaines avant l'Armistice.

Sur ses hélices, Garros avait fait inscrire une maxime attribuée à Napoléon : " La victoire appartient aux plus persévérants. " On dirait aujourd'hui un autoportrait.

Qui était Roland Garros ? Le monde du tennis se souvient de l'aviateur qui se cachait derrière ce nom.

Pourquoi un stade porte son nom

Dix ans plus tard, la France connaissait une situation sportive des plus réjouissantes. Les Quatre Mousquetaires – Lacoste, Borotra, Cochet et Brugnon – avaient arraché la Coupe Davis aux Américains en 1927, et la défense du titre en 1928 exigeait un stade digne de cet exploit. Un terrain fut trouvé à la Porte d'Auteuil, et Émile Lesieur, président du Stade Français et ancien camarade de promotion de Garros à HEC, soutint le projet à une condition non négociable : le nouveau stade porterait le nom de son ami disparu.

Et c'est ainsi. Le tournoi que le monde appelle les Internationaux de France de Roland-Garros est officiellement nommé Les Internationaux de France de Roland-Garros ; l'aéroport de La Réunion porte également son nom. Chaque printemps, les champions disputent cinq sets sur la terre battue et les commentateurs prononcent le nom d'un homme qui n'a jamais vraiment touché une raquette. On imagine qu'il aurait trouvé tout cela extrêmement amusant – et tout à fait approprié. Sur cette poussière ocre, comme sur la Méditerranée en 1913, la victoire appartient toujours aux plus persévérants.

Sources : Wikipédia, NPR, FAI, Ce jour-là dans l’aviation, Flight (27 septembre 1913), Tournois majeurs de tennis

Partagez cette histoire