Quelqu'un a posé quatre coussins en mousse sur une bouche de chauffage.

C’est là que tout commence. Ni avec un missile, ni avec un chasseur soviétique, ni avec une défaillance structurelle catastrophique. Trois coussins recouverts de tissu, rangés sur une sortie d’air chaud sous un siège avant le décollage, et un quatrième glissé sous le siège une fois en vol, à bord d’un B-52 transportant quatre bombes à hydrogène au-dessus de l’Arctique.

Six heures plus tard, cet avion a percuté la banquise de North Star Bay à un angle faible, à sept milles et demi de la base aérienne de Thulé au Groenland, et les explosifs conventionnels des quatre armes ont explosé.

Pourquoi un bombardier survolait-il le Groenland ?

L'opération Chrome Dome débuta en 1960 : des B-52 armés de missiles nucléaires survolaient en permanence les frontières soviétiques, douze appareils étant en vol simultanément à son apogée. À partir de 1961, une mission plus discrète fut ajoutée : la mission Hard Head, au cours de laquelle un bombardier effectuait un huit à 10 670 mètres d'altitude au-dessus de Thulé, tout en maintenant un contact visuel avec le système d'alerte avancée antimissile balistique.

Le raisonnement était implacable. Si la liaison de communication entre le NORAD et Thulé était interrompue, il fallait pouvoir déterminer si le radar avait été détruit par une première frappe soviétique ou si un câble avait simplement lâché. La solution ? Une observation humaine à 10 000 mètres d’altitude.

En 1966, Robert McNamara tenta de réduire le programme : le système BMEWS était opérationnel, les missiles avaient rendu les bombardiers obsolètes, et cela aurait permis d’économiser 123 millions de livres sterling par an. Le SAC et l’état-major interarmées s’y opposèrent, et un compromis fut trouvé : quatre bombardiers restèrent en alerte quotidienne. Le SAC en maintint discrètement un dédié à la surveillance de Thulé, sans en informer les autorités civiles, qu’il jugeait inutiles d’être au courant.

Six heures, puis cinq minutes

Le HOBO 28 décolla de Plattsburgh avec sept hommes à son bord : cinq membres d'équipage réguliers, un navigateur remplaçant et un troisième pilote obligatoire, le commandant Alfred D'Amario. C'est ce dernier qui installa les coussins sur l'aération.

Le vol se déroulait sans problème jusqu'à ce qu'une panne du pilote automatique oblige à un ravitaillement manuel en vol à partir d'un KC-135. Une heure plus tard, le commandant de bord, le capitaine John Haug, a envoyé le copilote Leonard Svitenko se reposer et D'Amario a pris sa place — et, surtout, son siège éjectable.

L'équipage avait froid. D'Amario ouvrit une vanne de purge du moteur pour obtenir de l'air chaud supplémentaire. Un dysfonctionnement du chauffage fit que l'air arrivant dans les conduits était à peine refroidi. En une trentaine de minutes, la cabine devint insupportablement chaude et les coussins prirent feu.

Quelqu'un a senti une odeur de caoutchouc brûlé. Le navigateur a fouillé le compartiment inférieur à deux reprises avant de découvrir l'incendie derrière une boîte métallique. Deux extincteurs n'ont rien changé.

À 15 h 22, à 145 kilomètres au sud de Thulé, Haug déclara l'urgence. En cinq minutes, les extincteurs étaient vides, le courant coupé et le cockpit tellement enfumé que les pilotes ne pouvaient plus lire les instruments. D'Amario baissa les yeux, aperçut les lumières de la base juste en dessous, et l'équipage s'évanouit.

Six personnes ont été éjectées. Svitenko, qui n'avait pas de siège, a tenté de s'éjecter par une trappe inférieure et a été tué des suites de ses blessures à la tête lors de cette tentative.

L'avion vide a continué sa route vers le nord, a effectué un virage à 180 degrés et a percuté la glace à 15h39.

Film contemporain de l'US Air Force montrant l'opération de nettoyage de la glace à Thulé, surnommée « Crested Ice ».

Ce qui restait

Un survol aérien a permis de localiser six moteurs, un pneu et de petits débris sur la glace noircie. L'épave était éparpillée sur une zone d'environ 1,6 km sur 4,8 km, avec des parties de la soute à bombes à 3,2 km au nord du point d'impact, indiquant que l'appareil s'était désintégré avant de toucher la glace. La glace était percée, laissant brièvement apparaître une cinquantaine de mètres d'eau de mer. Au sud du point d'impact, une zone de 120 mètres sur 670 était noircie à l'endroit où le JP-4 avait brûlé.

Les quatre missiles B28FI n'ont pas provoqué d'explosion nucléaire – ils ne le peuvent pas sans la séquence d'implosion précise – mais leur charge explosive conventionnelle a détoné, dispersant du plutonium, de l'uranium, de l'américium et du tritium sur la glace. La concentration de plutonium a ensuite été mesurée à hauteur de 380 milligrammes par mètre carré.

Les recherches des survivants furent, quant à elles, organisées en grande partie par un civil : Jens Zinglersen, représentant du Département royal du commerce du Groenland à Thulé, qui constitua et mena des attelages de chiens de traîneau à travers la glace. Il reçut la Médaille du service civil exceptionnel de l’Armée de l’air un mois plus tard.

Dr. Freezelove

L'opération de nettoyage s'appelait Projet Glace Crêtée. Tous ceux qui y participaient l'appelaient Docteur AmourGlacé.

Elle était commandée par le général de l'USAF Richard Overton Hunziker, et le camp construit sur la glace près de l'épave fut baptisé en son honneur. La nuit arctique dura jusqu'au 14 février ; les opérateurs portaient des batteries sous leurs manteaux pour éviter qu'elles ne gèlent. Une ligne de démarcation de la zone contaminée fut établie en quatre jours, et deux routes de glace furent aménagées pour rejoindre la base, la seconde car la première avait fragilisé la glace.

Le gouvernement danois a formulé deux exigences déterminantes : la zone noircie devait être physiquement enlevée et aucun matériau nucléaire ne devait rester au Groenland. Des niveleuses ont donc déblayé la neige et la glace contaminées, qui ont été mises en caisses, transportées vers un “ parc de stockage de réservoirs ” près de la base, puis scellées dans des réservoirs en acier pour l’expédition : les débris d’armes vers l’usine Pantex au Texas, les réservoirs vers Savannah River en Caroline du Sud.

Hunziker a indiqué que 93 % des matières contaminées avaient été retirées. Plus de 550 000 gallons américains de liquide contaminé et trente citernes de matières diverses ont été évacués vers le sud. La dernière citerne a été chargée sur un navire le 13 septembre 1968.

La bombe qui pourrait ou non se trouver là-dessous

C'est la partie qui n'a jamais été complètement refermée. La récupération sur la glace a permis de retrouver quatre réservoirs de bombes, un étage secondaire presque intact et des pièces correspondant à deux autres étages secondaires. Les pièces équivalant à un étage secondaire n'ont jamais été retrouvées.

En août 1968, un mini-sous-marin Star III fut envoyé explorer les fonds marins, notamment les matières fissiles. Des problèmes techniques l'empêchèrent de fouiller l'intégralité du champ de débris. Un document de l'époque recommandait de ne pas dévoiler le véritable objectif de l'opération : lors des discussions avec les Danois, il était précisé qu'elle devait être présentée comme une étude des fonds marins sous le point d'impact.

En 2008, la BBC a publié des documents obtenus en vertu de la loi américaine sur la liberté d'information (Freedom of Information Act) suggérant que les enquêteurs s'étaient rendu compte en quelques semaines que seules trois armes pouvaient être entièrement recensées. En 2009, l'Institut danois d'études internationales a comparé ces documents avec une publication antérieure du Département de l'Énergie et est parvenu à la conclusion inverse : aucune bombe n'était manquante et les recherches sous-marines visaient le cœur d'uranium 235 d'une bombe secondaire. Cette position demeure la position officielle du Danemark.

L'accident de Thulé et ses longues répercussions politiques, racontés dans leur intégralité.

Thulégate

Le Danemark était un pays déclaré exempt d'armes nucléaires depuis 1957. Le crash d'un bombardier américain armé d'armes nucléaires sur le territoire danois n'était donc pas seulement un accident, mais aussi un problème constitutionnel, et à l'époque, les deux gouvernements ont déclaré que l'avion s'était dérouté vers Thulé en raison d'une urgence ponctuelle.

Des documents déclassifiés dans les années 1990 ont démontré le contraire : les vols d’avions nucléaires au-dessus du Groenland étaient monnaie courante. Le scandale de 1995 fut baptisé “ Thulegate ”. Un rapport de l’Institut danois des affaires internationales, publié en janvier 1997, concluait que les États-Unis avaient agi de bonne foi et imputait la responsabilité au Premier ministre H.C. Hansen, qui, dans une lettre de 1957, avait indiqué que la question des « fournitures de munitions d’un type particulier » n’avait pas été soulevée et qu’il n’avait rien à ajouter. Le rapport interpréta cette déclaration comme un feu vert délibéré.

Le même rapport a confirmé que les États-Unis avaient stocké des armes nucléaires au Groenland jusqu'en 1965 et a révélé le projet Iceworm, un plan visant à placer jusqu'à 600 missiles nucléaires sous la calotte glaciaire.

Il y a ensuite le cas des travailleurs danois chargés du nettoyage. Une enquête menée en 1995 a recensé 410 décès par cancer sur un échantillon de 1 500 personnes. Une étude danoise a révélé une incidence du cancer environ 40 % plus élevée chez les employés de Crested Ice que chez ceux de Thulé, et environ 50 % plus élevée que dans la population générale, sans qu'il soit possible d'établir un lien avec les radiations. Près de 200 anciens employés ont porté plainte contre les États-Unis en 1987 ; ils ont été déboutés, mais ont obtenu la publication de centaines de documents classifiés, révélant que le personnel américain – probablement plus exposé que les Danois – n'avait jamais fait l'objet d'un suivi médical. En 1995, le gouvernement danois a versé 50 000 couronnes à 1 700 travailleurs.

Qu'est-ce qui a changé ?

L'opération Chrome Dome prit fin immédiatement. Deux ans après Palomares, où un autre B-52 avait dispersé des bombes à hydrogène sur l'Espagne, l'alerte aérienne était devenue politiquement et opérationnellement impossible à justifier.

La conception des armes a également évolué. Les enquêteurs ont conclu que l'explosif puissant contenu dans les bombes n'était pas suffisamment stable chimiquement pour résister à un accident d'avion et que les circuits de sécurité devenaient non fiables en cas d'incendie. Lawrence Livermore a mis au point le “ test Susan ” pour simuler les forces d'impact sur les explosifs ; dès 1979, Los Alamos avait produit un explosif puissant insensible. Un physicien a par la suite suggéré que les armes de Palomares et de Thulé n'auraient probablement pas explosé si l'explosif insensible avait existé.

Et il y a un autre point à méditer. Le politologue Scott Sagan a souligné que HOBO 28 s'est abîmé dans la baie de Baffin. S'il s'était écrasé sur le réseau BMEWS, le NORAD aurait constaté l'arrêt simultané des radars et des avions de surveillance, sans qu'aucune explosion nucléaire ne soit détectée – ce qui correspond exactement à ce qu'aurait été une attaque conventionnelle surprise sur Thulé.

La liaison par satellite qui aurait permis de lever l'ambiguïté ne fut installée qu'en 1974.

Un bref compte rendu de l'épave de la Flèche Brisée à Thulé et de ce qui a été récupéré dans la glace.

Sources : Wikipédia (crash d'un B-52 sur la base aérienne de Thulé en 1968), rapport de l'Institut danois des affaires internationales (DUPI) de 1997, rapport de l'Institut danois d'études internationales de 2009, BBC, Laboratoire national Lawrence Livermore, US Air Force / Wikimedia Commons.