IL Illuminazione elettrica inglese Non era un aereo pratico. Consumava carburante a un ritmo tale da provocare attacchi d'ansia al personale di terra. Aveva due motori Rolls-Royce Avon impilati verticalmente, uno sopra l'altro, all'interno di una fusoliera così stretta che l'unico spazio disponibile per il carburante era un serbatoio sopra l'ala. La sua autonomia operativa si misurava in minuti. E poteva superare in velocità di salita ogni singolo caccia dell'arsenale NATO, compresi alcuni che sarebbero entrati in servizio solo vent'anni dopo.

Per due decenni, il Lightning è stato la prima e ultima linea di difesa della Gran Bretagna contro i bombardieri sovietici in avvicinamento da nord. È stato l'unico caccia Mach 2 interamente progettato e costruito in Gran Bretagna ad entrare in servizio. I piloti lo adoravano. Gli ingegneri lo temevano. I contabili lo disprezzavano. Era magnifico.

Nato per arrampicarsi

La storia del Lightning inizia con il capo progettista della English Electric, WEW "Teddy" Petter, che ebbe un'idea rivoluzionaria: invece di posizionare i due motori uno accanto all'altro (come facevano tutti gli altri caccia bimotore), li sovrapponeva verticalmente. Il motore superiore scaricava i gas di scarico dalla parte superiore della fusoliera posteriore, quello inferiore dalla parte inferiore. Questo conferiva al Lightning la sezione trasversale di un caccia monomotore con la spinta di un bimotore, e un rapporto spinta-peso al limite dell'incredibile.

Il prototipo P.1, che effettuò il suo primo volo nel 1954, superò Mach 1 in volo orizzontale al suo terzo volo, senza utilizzare il postbruciatore. Un risultato praticamente inaudito nel 1954. Il Lightning F.1 di produzione entrò in servizio con la RAF nel 1960 e ogni versione successiva aggiunse capacità di carburante, un radar migliore e motori più potenti, culminando nell'F.6, in grado di superare Mach 2 in fase di salita.

A bordo dell'U-2 e del Concorde

Le imprese più leggendarie del Lightning coinvolsero aerei che non era mai stato progettato per intercettare. Nei primi anni '60, i Lightning della RAF scoprirono di poter effettuare delle "salite a razzo": acceleravano fino alla velocità massima in quota, per poi iniziare una salita quasi verticale che, almeno in un'occasione, raggiunse un'altitudine di oltre 87.000 piedi (circa 26.500 metri) con una traiettoria balistica. Utilizzando profili di salita attentamente studiati, i Lightning intercettarono con successo gli aerei spia U-2 dell'USAF ad altitudini comprese tra i 60.000 e i 66.000 piedi (circa 18.300-20.000 metri), altezze che gli equipaggi degli U-2 ritenevano sicure dall'intercettazione.

In seguito, i Lightning furono utilizzati per esercitarsi nelle intercettazioni contro il Concorde durante il programma di test dell'aereo di linea supersonico: erano tra i pochi caccia abbastanza veloci da tenere il passo con la meraviglia anglo-francese alla velocità di crociera.

Il problema del carburante

Il tallone d'Achille del Lightning era l'autonomia, o meglio, la sua totale mancanza. Il modello F.1 originale aveva una capacità di carburante interna così ridotta che i piloti scherzavano sul fatto di misurare l'autonomia con una clessidra. L'F.6 aggiunse un serbatoio ventrale e serbatoi ausiliari sopra le ali, ma anche nella sua configurazione definitiva, una tipica missione di pattugliamento aereo di un Lightning durava circa 50 minuti. A volte i piloti si ritrovavano con meno di 10 minuti di carburante rimanente dopo un'intercettazione d'emergenza.

Non si trattava di un difetto di progettazione, bensì di una scelta progettuale. Il Lightning era stato costruito per un unico scopo: decollare rapidamente, salire come un razzo, intercettare il bombardiere sovietico e atterrare. Stazionare in zona era un problema di qualcun altro.

Pilotare il Lightning con MiGFlug

Il Lightning occupa un posto speciale nella storia del MiGFlug. Prima del suo ritiro definitivo dalle mani civili, In passato MiGFlug offriva voli Lightning — offrendo ai civili la rara opportunità di sperimentare in prima persona la potenza bruta del missile verticale britannico. Quei voli non sono più disponibili, ma il ricordo dell'accelerazione e della velocità di salita del Lightning ha lasciato un'impressione indelebile in ogni passeggero che li ha provati.

Fine di un'era

La RAF ritirò i suoi ultimi Lightning nel 1988, sostituendoli con il Tornado F.3, un intercettore ognitempo più performante ma che, secondo molti piloti, non possedeva l'anima del Lightning. L'Arabia Saudita continuò a utilizzare i suoi Lightning fino al 1986. Oggi nessun Lightning è più in grado di volare, sebbene diversi esemplari siano conservati in musei in tutta la Gran Bretagna e almeno due siano in varie fasi di restauro, con l'obiettivo di riportare il Lightning in servizio.

Nell'era della tecnologia stealth, della fusione dei sensori e dei missili a lungo raggio, il Lightning è una reliquia. Ma rimane la più pura espressione di un'unica idea nella progettazione dei caccia: salire più in alto di qualsiasi altro aereo. Da questo punto di vista, ben pochi velivoli costruiti successivamente sono riusciti a superarlo.