Pochi minuti dopo la mezzanotte del 24 gennaio 1961, una bomba all'idrogeno Mark 39 piombò nell'oscurità invernale sulla contea di Wayne, nella Carolina del Nord, sospesa sotto un paracadute di 30 metri. Atterrò di muso in un campo vicino al villaggio di Faro, fermandosi quasi in posizione verticale, con la calotta impigliata in un albero. La potenza esplosiva dichiarata dell'arma è comunemente di 3,8 megatoni, circa 250 volte superiore a quella della bomba di Hiroshima.

Una seconda bomba identica stava cadendo nello stesso momento. Il suo paracadute non si aprì mai. Si schiantò in un campo agricolo fangoso a una velocità che si dice fosse di circa 1.100 km/h (700 mph) e si frantumò, seppellendo parti di sé più in profondità di quanto chiunque sarebbe mai riuscito a scavare. L'aereo che aveva trasportato entrambe le bombe... B-52G durante una missione di allerta aerea della Guerra Fredda, stava precipitando dal cielo a pezzi.

Per decenni la versione ufficiale è stata che non ci fosse mai stato un pericolo reale. Poi, nel 2013, il giornalista Eric Schlosser è riuscito a ottenere, tramite il Freedom of Information Act, un promemoria del 1969 dei Sandia National Laboratories mentre faceva ricerche per il suo libro. Comando e controllo. Il suo verdetto su quella notte in Carolina del Nord si riassumeva in una sola frase: non era d'accordo.

Otto uomini e un'ala che perde

Il B-52G era decollato dalla base aerea di Seymour Johnson per una missione di allerta aerea, parte della routine dello Strategic Air Command che manteneva i bombardieri a propulsione nucleare in volo 24 ore su 24. Verso mezzanotte, l'equipaggio si incontrò con un aereo cisterna per il rifornimento in volo. L'equipaggio dell'aereo cisterna notò qualcosa che gli strumenti del bombardiere non avevano ancora segnalato: del carburante fuoriusciva dall'ala destra del B-52.

Il rifornimento in volo fu interrotto. Nel giro di pochi minuti la perdita, da preoccupante, divenne catastrofica: il comandante dell'aereo, il maggiore Walter Scott Tulloch, riferì che circa 17.000 kg di carburante erano fuoriusciti in soli tre minuti. Il controllo a terra ordinò al bombardiere di tornare a Seymour Johnson. Non raggiunse mai la pista.

Durante la discesa a 3.000 metri di altitudine, i piloti persero il controllo. A 2.700 metri, Tulloch ordinò all'equipaggio di eiettarsi. Cinque uomini si eiettarono o si lanciarono con il paracadute e atterrarono sani e salvi; uno si eiettò ma non sopravvisse all'atterraggio; due morirono nello schianto. Il terzo pilota, il tenente Adam Mattocks, riuscì a uscire dal portello superiore senza sedile eiettabile: è l'unica persona nota ad essere riuscita a fuggire da un B-52 in questo modo e a sopravvivere. Il bombardiere vuoto si disintegrò in volo, spargendo rottami su circa cinque chilometri quadrati di campi coltivati a tabacco e cotone.

Due bombe, due cadute molto diverse

Mentre la fusoliera si disintegrava, entrambe le bombe Mark 39 si staccarono. La bomba numero 1, alloggiata nella stiva posteriore, fu sbalzata fuori a circa 9.000 piedi di altitudine. La violenta disintegrazione provocò un effetto che l'equipaggio non aveva mai previsto: strappò i perni di sicurezza dalle aste di innesco della bomba esattamente come avrebbe fatto un rilascio deliberato, e il paracadute di ritardo si aprì come previsto.

L'arma numero 2 lasciò il vano anteriore molto più in basso, tra i 5.000 e i 2.000 piedi (1.500-600 m). Il suo paracadute non si aprì mai. La bomba colpì un campo paludoso a velocità di caduta libera e si disintegrò, spingendo i suoi componenti in profondità nel fango.

Le squadre di recupero hanno trovato l'arma numero 1 quasi in posizione verticale, con il paracadute impigliato in un albero, con danni che la valutazione ufficiale ha definito trascurabili. La cosa inquietante era ciò che l'arma aveva fatto durante la caduta. Le aste di innesco estratte avevano azionato il generatore di impulsi, che a sua volta aveva attivato la batteria a bassa tensione; il timer di 42 secondi si era completato; e l'interruttore barometrico si era chiuso mentre la bomba scendeva: passo dopo passo, una sequenza di sgancio reale.

Le ricostruzioni più diffuse, basate sui documenti ottenuti da Schlosser, riassumono generalmente la vicenda in questo modo: tre dei quattro sistemi di sicurezza della bomba non funzionarono o furono aggirati. Le analisi di Sandia hanno inquadrato i dettagli in modo leggermente diverso nel corso degli anni, ma la conclusione principale non è in discussione: al momento dell'impatto con il suolo, solo un dispositivo della catena di innesco risultava ancora attivo.

L'interruttore che teneva

Quel dispositivo era l'interruttore MC-772 di attivazione/sicurezza, un interruttore elettromeccanico azionato da un solenoide, integrato nell'elettronica della bomba. Rimaneva in posizione SAFE a meno che un segnale deliberato di 28 volt proveniente dalla cabina di pilotaggio non lo spostasse in posizione ARM. Sull'arma numero 1 rimase in posizione SAFE e il circuito di innesco ad alta tensione non venne mai completato.

Revisioni successive misero in luce quanto fosse esiguo quel margine. Nel 1969 Jones concluse che la Mk 39 Mod 2, per usare le sue parole, non possedeva un sistema di sicurezza adeguato per il ruolo di allarme aereo sul B-52: un cortocircuito accidentale durante una disintegrazione in volo, a suo giudizio, avrebbe potuto plausibilmente azionare l'interruttore. Uno studio del 1987 del Sandia National Laboratories sollevò la stessa preoccupazione. L'ingegnere della sicurezza del Sandia, Bill Stevens, riassunse in seguito l'ambiguità: "Alcuni possono dire: 'Ehi, la bomba ha funzionato esattamente come previsto'. Altri possono dire: 'Tutti gli interruttori tranne uno hanno funzionato, e quell'unico interruttore ha impedito la detonazione nucleare'".“

La bomba che non voleva uscire

L'arma numero 2 rappresentava un problema di tutt'altro genere. Si era sepolta in un campo paludoso e le squadre di artificieri hanno impiegato giorni a scavare nel fango gelido e nell'acqua di falda per raggiungere i suoi componenti. Ci sono voluti tre giorni per recuperare l'unica parte che tutti volevano vedere: l'interruttore di attivazione/sicura.

Il tenente Jack ReVelle, l'ufficiale artificiere che guidò le operazioni di recupero, descrisse il momento in cui la sua squadra riuscì finalmente a estrarre l'interruttore dal cratere. Si tratta di uno degli scambi di battute più citati dell'intera Guerra Fredda, e lui lo ripeté nelle interviste per il resto della sua vita.

La conclusione fu meno netta di quanto suggerisse lo scambio di battute: l'analisi tecnica immediata indicò che l'interruttore danneggiato non era elettricamente né in posizione di attivazione né in posizione di sicurezza, e che la bomba non aveva caricato il suo circuito di innesco. Ma nessuno, in piedi sul bordo di quel cratere, trovò rassicurante questa distinzione.

Il primo stadio dell'arma emerse il 30 gennaio da circa 6 metri di profondità; il suo esplosivo ad alto potenziale si sbriciolò ma non detonò. Il secondo stadio termonucleare continuava ad affondare, diventando irraggiungibile. Con il cratere che si allagava più velocemente di quanto le pompe riuscissero a svuotarlo, l'Aeronautica militare abbandonò gli scavi a 13 metri di profondità. I ricercatori dell'Università della Carolina del Nord stimarono in seguito che il secondo stadio si trovasse a circa 55 metri di profondità, dove rimane tuttora: il governo ha acquistato una servitù sul sito che vieta qualsiasi scavo.

Dal diniego alla declassificazione

Per mezzo secolo, le dichiarazioni ufficiali hanno sottolineato che i sistemi di sicurezza funzionavano. Il promemoria di Jones del 1969, pubblicato dal Guardian nel settembre 2013 dopo la richiesta FOIA di Schlosser, ha mostrato che le persone responsabili della sicurezza delle armi erano giunte privatamente a conclusioni più vicine all'opposto. Il documento è diventato un elemento centrale di Comando e controllo, la storia degli incidenti nucleari americani di Schlosser, successivamente adattata in un documentario della PBS.

Goldsboro spinse i progettisti di armi verso la moderna dottrina della sicurezza nucleare: dispositivi di rilevamento ambientale, isolamento elettrico più robusto e salvaguardie che presuppongono che l'aereo stesso possa disintegrarsi. La lezione fu rafforzata cinque anni dopo, quando un altro B-52 si disintegrò durante il rifornimento e sganciò quattro bombe all'idrogeno nelle vicinanze. Palomares, Spagna — due dei quali hanno disperso plutonio nella campagna circostante.

La Carolina del Nord ha infine riconosciuto, a modo suo, il rischio di una catastrofe imminente. Nel 2012, lo stato ha eretto un cartello stradale nella vicina città di Eureka, con la semplice scritta "Incidente nucleare".“

Se l'interruttore dell'arma numero 1 fosse stato azionato in modalità ARM, una detonazione termonucleare con spoletta a contatto nella Carolina del Nord orientale sarebbe stata – per usare le parole successive dello stesso Sandia – credibile. Un semplice interruttore a bassa tensione ha impedito che ciò accadesse.

Fonti: Wikipedia, The Guardian, National Security Archive, Eric Schlosser – Command and Control, ECU News, documenti declassificati dei Sandia National Laboratories