Immaginate un piccolo jet che decolla con un'ala perfettamente dritta. Poi, in volo, l'intera ala ruota lentamente su se stessa, non ruotando simmetricamente su entrambi i lati come un caccia, ma ruotando piatta attorno al suo centro, finché un'estremità punta in avanti e l'altra rimane indietro, con l'ala distesa diagonalmente sulla fusoliera come una lama di forbice. Sembra che qualcosa sia andato terribilmente storto. Non era così. Era proprio questo lo scopo.

Si trattava del NASA AD-1, che tra il 1979 e il 1982 effettuò 79 voli, dimostrando la validità di una delle idee più bizzarre e al contempo geniali dell'aeronautica: l'ala obliqua.

L'ala a forbice

L'idea venne a Robert T. Jones, un brillante aerodinamico della NASA, in gran parte autodidatta. I suoi calcoli e le sue prove in galleria del vento suggerirono che ad alta velocità un'ala singola inclinata rispetto all'aereo – obliqua anziché a freccia – avrebbe generato molta meno resistenza aerodinamica rispetto alle ali convenzionali. Per un aereo di linea supersonico, stimò, il vantaggio sarebbe stato enorme: fino al doppio del consumo di carburante. Jones sapeva benissimo quanto strana potesse sembrare l'idea e aveva una risposta pronta per gli scettici.

Il piccolo dimostratore

Per testare il concetto senza rischiare una fortuna, la NASA costruì qualcosa di volutamente economico e lento: l'AD-1, un minuscolo jet in fibra di vetro appena più grande di un aereo autocostruito, spinto da due piccoli turboreattori. Il concetto dell'ala obliqua era di Jones; la piccola cellula fu progettata da Burt Rutan, lo stesso anticonformista che aveva ideato il Voyager e l'asimmetrico Boomerang, e costruita dalla Ames Industrial Corporation.

Il 21 dicembre 1979, il pilota collaudatore della NASA Thomas McMurtry lo fece decollare per la prima volta dal letto del lago presso la base aerea di Edwards, con le ali dritte, in un breve volo di 45 minuti. Fu il primo volo di un aereo ad ala obliqua pilotato in assoluto.

Dritto a sessanta gradi

Nei due anni successivi, il team modificò gradualmente l'angolo di incidenza dell'ala – 15 gradi, 20, 45 – e il 24 aprile 1981 la portò finalmente all'angolo di progetto di 60 gradi, dimostrando che un aereo ad ala obliqua poteva effettivamente volare. Ma non era piacevole. Con l'aumentare dell'angolo, la manovrabilità dell'aereo peggiorava costantemente, i suoi movimenti diventavano scoordinati e goffi; si dice che un pilota abbia paragonato il pilotaggio a spingere un carrello della spesa con una ruota difettosa. Il concetto funzionava, ma domare le sue peculiarità su un aereo di linea a grandezza naturale avrebbe richiesto un sofisticato sistema di controllo di volo computerizzato che all'epoca non esisteva ancora.

Perché non voliamo ancora obliquamente

L'ala obliqua non è mai del tutto scomparsa. La NASA e la Northrop hanno in seguito studiato ali volanti oblique a grandezza naturale, e il Pentagono ha periodicamente finanziato nuove ricerche sull'idea, sempre attratto dalla promessa di una bassa resistenza aerodinamica supersonica. Ma la combinazione di un controllo di volo impegnativo, problemi strutturali e il semplice fatto che abbia un aspetto inquietante l'hanno tenuta a terra. L'AD-1 stesso ora si trova tranquillamente in un museo, con l'ala dritta.

Eppure, è riuscito in qualcosa che pochi velivoli sperimentali riescono a fare: ha trasformato una teoria davvero bizzarra in un aereo reale che ha volato, e ha volato in sicurezza, 79 volte. Come il Boomerang asimmetrico di Rutan, l'AD-1 è la prova che in aviazione la simmetria è un'abitudine, non una legge di natura.

Fonti: NASA (“Thinking Obliquely”, Bruce I. Larrimer); schede informative NASA Armstrong/Dryden; Wikipedia; Hiller Aviation Museum.