Condividi questa storia

Sono da poco passate le due del mattino sull'Atlantico centrale e la cabina di pilotaggio di un Airbus A330 è immersa in un silenzio irreale. Nessun ronzio dei motori. Nessuna spinta. Solo il debole sibilo dell'aria sopra una fusoliera di oltre 180 tonnellate, che precipita verso un oceano nero a circa 600 metri al minuto. Dietro la porta della cabina di pilotaggio, 293 passeggeri sono allacciati alle cinture di sicurezza con le maschere d'ossigeno penzolanti. Davanti a loro, da qualche parte nell'oscurità, si estende una singola pista su un'isola vulcanica delle Azzorre, senza seconde possibilità.

Si trattava del volo Air Transat 236 del 24 agosto 2001: un normale volo notturno da Toronto a Lisbona che si trasformò nella più lunga planata mai effettuata da un aereo di linea in difficoltà. Quella che segue non è la storia di un incidente. È una storia di sopravvivenza: una delle più grandi imprese di puro aviatore dell'era dei jet, compiuta senza motori, al buio, sopra il mare aperto.

Tutte le 306 persone a bordo sono uscite illese dall'incidente.

Una perdita che nessuno aveva previsto

Il volo 236 decollò da Toronto alle 00:52 UTC con 46,9 tonnellate di carburante a bordo, circa 4,5 tonnellate in più rispetto a quanto previsto dalle normative. Sulla carta, si trattava di una traversata transatlantica comoda e ben rifornita. In realtà, l'aereo presentava già un difetto nascosto, nato non in volo, ma sul pavimento dell'hangar una settimana prima.

Il 17 agosto, il C-GITS ricevette un motore di ricambio per il numero due (destro). Il ricambio, prestato dalla Rolls-Royce, proveniva da una configurazione precedente e un componente idraulico non si adattava perfettamente. Nonostante il capo meccanico avesse espresso delle perplessità, fu autorizzata una modifica che lasciava uno spazio insufficiente – solo pochi millimetri – tra una tubazione idraulica e una del carburante. In volo, ora dopo ora, le due tubazioni sfregavano l'una contro l'altra fino a quando la tubazione del carburante non si ruppe.

A poco meno di quattro ore dall'inizio della traversata, il carburante ha iniziato a fuoriuscire dal motore destro, disperdendosi nel cielo notturno. L'equipaggio non ha visto alcuna spia di avvertimento che segnalasse una perdita. Ciò che hanno notato, invece, è stata una strana sequenza di valori: bassa temperatura dell'olio e alta pressione dell'olio sul motore numero due. Il capitano Robert Piché ha sospettato un malfunzionamento dei sensori e ha contattato via radio il controllo manutenzione di Air Transat a Montreal, che ha consigliato all'equipaggio di monitorare la situazione.

Gli indizi c'erano, sparsi sui display. Il livello del carburante a bordo diminuiva più velocemente del previsto. Il carburante stimato a destinazione stava calando. Il trasferimento del carburante dal serbatoio di compensazione era avvenuto in anticipo. Ma ogni lettura, presa singolarmente, sembrava un'anomalia piuttosto che una catastrofe, e la mente umana tende a cercare prima la spiegazione meno allarmante.

La ricostruzione definitiva è quella del National Geographic Indagine sull'incidente aereo L'episodio "Volare a vuoto", che ripercorre la notte minuto per minuto, dalla prima strana lettura dello strumento al silenzio assoluto sopra Terceira, con il carrello abbassato.

L'errore che ha svuotato i serbatoi

Alle 05:36 UTC, è comparso un avviso di squilibrio del carburante. Il lato destro era più leggero del sinistro, il che era comprensibile, dato che il carburante stava fuoriuscendo dal motore destro. Ma l'equipaggio non lo sapeva ancora. Invece di consultare la checklist, hanno cercato di ricordare a memoria la procedura per lo squilibrio del carburante, hanno aperto il raccordo di alimentazione e hanno iniziato a trasferire carburante dai serbatoi di sinistra per bilanciare il carico.

Fu una tragica ironia della sorte. Il carburante che stavano spostando con tanta attenzione veniva alimentato direttamente dalla perdita, scomparendo in mare a una velocità di circa 13 tonnellate all'ora. Se si fossero soffermati sull'avvertenza della checklist – l'unico avviso che raccomandava di escludere una perdita prima di effettuare il travaso – la notte avrebbe potuto avere un esito diverso. L'inchiesta portoghese individuò in seguito la gestione della perdita da parte dell'equipaggio, e non solo l'errore di manutenzione, come la causa principale dell'esaurimento del carburante.

Alle 05:45 avevano capito abbastanza per agire. Piché diresse l'A330 verso la base aerea di Lajes, nelle Azzorre, e dichiarò un'emergenza carburante al controllo del traffico aereo di Santa Maria Oceanic. L'isola era ancora a oltre 200 miglia nautiche di distanza. La domanda ora era brutalmente semplice: sarebbero riusciti ad arrivarci prima che i serbatoi si svuotassero?

Non ci riuscirono. Alle 06:13 UTC, a 150 miglia nautiche di distanza e in crociera a 39.000 piedi, il motore numero due si spense. Piché scese a 33.000 piedi, la corretta altitudine di volo con un solo motore per il peso dell'aereo, e l'equipaggio lanciò un mayday. Per tredici minuti l'A330 continuò a volare a fatica con un solo motore al posto di due.

Silenzio a 33.000 piedi

Alle 06:26 UTC, a circa 65 miglia nautiche da Lajes, anche il motore numero uno si spense. A quel punto non c'era più nulla. Con entrambi i motori spenti, l'A330 perse la sua principale fonte di alimentazione elettrica; una piccola turbina di emergenza ad aria compressa si abbassò automaticamente nel flusso d'aria, generando energia sufficiente a mantenere in funzione gli strumenti di volo critici e i comandi di volo primari. Senza di essa, l'aereo sarebbe stato incontrollabile.

Le perdite si susseguirono a cascata. Niente flap. Niente spoiler. Niente sistema frenante normale. Niente aria compressa per pressurizzare la cabina: così alle 06:31 le maschere d'ossigeno caddero davanti ai 293 passeggeri, che ora capirono, se non l'avevano già capito, che qualcosa era andato molto male. L'aereo stava precipitando a circa 2.000 piedi al minuto. L'equipaggio stimò di avere forse dai quindici ai venti minuti prima di dover ammarare nell'Atlantico.

La formazione di Piché risaliva a decenni prima. Aveva iniziato negli anni '70 come pilota di boscaglia nel remoto Québec, atterrando con aerei leggeri su piste corte e accidentate, tra nebbia, vento e pioggia: un tipo di volo in cui non c'è pilota automatico e nessun margine di sicurezza. Era anche un esperto pilota di aliante. Di tutte le persone che avrebbero potuto trovarsi in quel posto a sinistra, con due motori fuori uso e un'isola davanti, poche erano meglio preparate a pilotare un aereo di linea come un aliante.

L'atterraggio di emergenza

I controllori militari di Lajes guidarono il jet senza motori lungo il radar. Quando finalmente la pista apparve all'orizzonte, Piché si trovò di fronte al problema opposto a quello usuale: era troppo alto e troppo veloce, senza motori da riattivare in caso di errore di valutazione e senza un secondo tentativo in caso di atterraggio corto. Avrebbe avuto a disposizione un solo tentativo.

Così lo pilotò come un pilota di aliante, quale era. Fece compiere al grande Airbus una virata completa di 360 gradi per perdere quota, poi una serie di virate a S, bilanciando altezza e velocità con la distanza, affidandosi unicamente alla sua abilità di pilota e all'energia già immagazzinata nella fusoliera. È una manovra che ogni pilota di aliante conosce a memoria e che quasi nessun comandante di linea deve mai eseguire su un jet da 180 tonnellate sopra l'oceano di notte.

Alle 06:45 UTC l'A330 si è schiantato sulla pista 33, toccando terra bruscamente circa 300 metri oltre la soglia a una velocità di circa 200 nodi, rimbalzando una volta prima di stabilizzarsi. Con il sistema antislittamento fuori uso, le ruote principali si sono bloccate. Gli pneumatici si sono usurati e sono scoppiati nel giro di poche centinaia di metri, e le ruote si sono consumate fino agli assi mentre il jet rombava lungo la pista. Si è fermato con ancora pista a disposizione. Poi le porte si sono spalancate e gli scivoli di emergenza si sono aperti nella notte delle Azzorre.

Sedici persone hanno riportato ferite lievi e due gravi durante l'evacuazione. L'aereo ha subito danni strutturali al carrello di atterraggio e alla parte inferiore della fusoliera. Ma il dato più importante è stato: zero vittime. Tutti i 306 occupanti erano vivi.

Il deltaplano delle Azzorre

Il volo aveva percorso circa 65 miglia nautiche – circa 120 chilometri, ovvero circa 75 miglia – senza utilizzare la spinta. (Le cifre esatte variano leggermente a seconda delle fonti e tra il momento del secondo spegnimento del motore e l'atterraggio, ma rimane la planata più lunga mai effettuata da un aereo di linea in difficoltà). Piché e il primo ufficiale Dirk DeJager furono accolti come eroi al loro ritorno e nel 2002 l'Air Line Pilots Association premiò Piché con il Superior Airmanship Award.

L'inchiesta è stata impietosa nel valutare la gestione della situazione e l'industria ha reagito. Gli enti regolatori dell'aviazione hanno emesso direttive di aeronavigabilità che imponevano procedure chiare per la gestione delle perdite di carburante nei manuali di volo di Airbus; Airbus ha riprogrammato i suoi computer di monitoraggio del carburante per segnalare i consumi anomali rispetto al piano di volo; e Rolls-Royce ha avvertito gli operatori dell'incompatibilità dei componenti. Lezioni apprese, come spesso accade in aviazione, all'indomani di un incidente sfiorato.

Per quanto riguarda il C-GITS: l'aereo fu riparato e tornò in volo nel giro di circa quattro mesi, volando con Air Transat per quasi altri due decenni prima di essere ritirato nel 2020. Portò con sé un soprannome per il resto della sua vita: "Azzorres Glider", un silenzioso promemoria, ogni volta che si allontanava dal gate, di quella notte in cui rimase senza carburante sull'Atlantico, ma riuscì comunque a tornare a casa.

Per una ricostruzione più concisa della stessa notte, questo documentario sul volo 236 ripercorre la catena di eventi che va dall'errore sul pavimento dell'hangar all'avvicinamento a motore spento all'aeroporto di Terceira.

I motori si guastano. I pezzi vengono montati male. Le checklist vengono saltate sotto pressione. Il volo 236 ha dimostrato che quando ogni sistema ha esaurito le sue opzioni, l'ultima linea di difesa è ancora una coppia di piloti che sanno volare e un comandante che, molto prima di quella notte, aveva imparato ad atterrare affidandosi solo ad altitudine, velocità e nervi saldi.

Fonti: Dipartimento per la prevenzione e l'indagine sugli incidenti aerei (GPIAA), Portogallo - Rapporto finale, 2004; Lezioni apprese dalla FAA statunitense (C-GITS); Aviation Safety Network; Wikipedia; CBC News; Simple Flying; We Are The Mighty.

Condividi questa storia