| Informazioni rapide | |
|---|---|
| Data | 23 luglio 1983 |
| Volo | Volo Air Canada 143, da Montreal a Edmonton |
| Aeromobili | Boeing 767-233 (C-GAUN) |
| Capitano | Robert Pearson |
| Primo Ufficiale | Maurizio Quintal |
| Carburante caricato | 22.300 libbre (avrebbe dovuto essere 22.300 kg) |
| Altitudine al momento dello spegnimento del motore | 41.000 piedi |
| Sito di atterraggio | Parco industriale di Gimli (ex base della RCAF), Manitoba |
| Vittime | 0 vittime, feriti lievi. |
A 41.000 piedi di altitudine sopra Red Lake, in Ontario, entrambi i motori del volo Air Canada 143 si sono spenti. Non un singhiozzo. Non una graduale perdita di potenza. Entrambi i turbofan Pratt & Whitney JT9D si sono arrestati simultaneamente, privati dell'unica cosa senza cui un motore a reazione non può funzionare: il carburante. Il Boeing 767, uno degli aerei di linea più avanzati al mondo, al suo dodicesimo volo commerciale per Air Canada, era rimasto senza carburante.
La cabina di pilotaggio si oscurò. I display si spensero. I comandi di volo si irrigidirono mentre la pressione idraulica diminuiva. Il capitano Robert Pearson e il primo ufficiale Maurice Quintal stavano ora pilotando un aliante di 132 tonnellate a otto miglia sopra le praterie canadesi, con 69 persone a bordo e senza alcun tipo di propulsione.
Ciò che accadde in seguito rappresenta una delle imprese aeree più straordinarie nella storia dell'aviazione.
L'errore che ha dato inizio a tutto
Il Canada era nel pieno della transizione dal sistema imperiale a quello metrico. Il Boeing 767 fu il primo aereo di Air Canada a utilizzare il sistema metrico: il suo sistema di alimentazione misurava il carburante in chilogrammi, non in libbre. Il personale di terra a Montreal calcolava il carico di carburante in libbre, mentre gli strumenti in cabina di pilotaggio indicavano i chilogrammi. Nessuno si accorse dell'errore.
L'aereo necessitava di 22.300 chilogrammi di carburante per il volo verso Edmonton. Ne ha ricevuti 22.300 libbre, meno della metà della quantità richiesta. Un chilogrammo equivale a 2,2 libbre. L'errore è stato di un fattore 2,2, il che significa che il Boeing 767 trasportava circa 10.000 chilogrammi di carburante anziché 22.300. Una quantità decisamente insufficiente per attraversare il paese.
Gli indicatori del carburante su questo particolare velivolo erano fuori uso: un difetto noto che la manutenzione aveva rimandato in base a una clausola dell'elenco minimo di equipaggiamento. L'equipaggio si è affidato alla misurazione manuale del carburante nei serbatoi tramite astina, convertendola utilizzando un fattore errato. Ogni livello di ridondanza che avrebbe dovuto rilevare l'errore ha fallito.
Pilotare un Boeing 767
Quando entrambi i motori si spensero, si attivò la turbina ad aria dinamica del 767: un piccolo generatore azionato da un'elica che si sgancia dalla fusoliera e utilizza il flusso d'aria per fornire una minima energia idraulica ed elettrica. Mantenne in funzione gli strumenti di volo essenziali e fornì ai piloti la pressione idraulica sufficiente per muovere le superfici di controllo. A malapena.
Il capitano Pearson era un pilota di aliante. Non per hobby, bensì come pilota esperto e competitivo di alianti, che comprendeva la gestione dell'energia in modi che la maggior parte dei piloti di linea non aveva mai bisogno di conoscere. Sapeva istintivamente che il 767, senza motori, era ormai un aliante con una quantità limitata di quota da scambiare con la distanza. Ogni metro di altezza era una risorsa preziosa, e doveva spenderlo con precisione.
Il rapporto di planata di un Boeing 767 in perfette condizioni ad alta quota è di circa 12:1: per ogni piede di altitudine perso, l'aereo percorre circa 12 piedi in avanti. Da 41.000 piedi, questo garantiva loro un'autonomia di circa 100 miglia. Winnipeg era più vicina, ma il primo ufficiale Quintal, un ex pilota delle Forze Armate canadesi, si ricordò di una base aerea dismessa a Gimli, in Manitoba. Era più vicina. Inserì le coordinate.
Nessuno dei due sapeva che la vecchia pista di Gimli non era più una pista. Era stata trasformata in una pista per gare di accelerazione. E in quel particolare sabato pomeriggio, un evento sportivo automobilistico locale era nel pieno del suo svolgimento, con famiglie, barbecue e auto parcheggiate lungo l'asfalto.
L'atterraggio impossibile
Pearson portò il 767 a terra con una tecnica mutuata dai tempi in cui pilotava gli alianti: una scivolata in avanti. Incrociò i comandi, abbassando un'ala e applicando il timone in direzione opposta per aumentare drasticamente la resistenza aerodinamica e rendere più ripida la discesa senza guadagnare velocità. È una manovra standard su un aliante Schweizer 2-33. Nessuno l'aveva mai eseguita su un Boeing 767.
Il carrello anteriore, che si estendeva per gravità senza l'ausilio di un sistema idraulico, non si bloccò completamente in posizione. Mentre l'aereo superava la soglia della pista, Pearson vide delle persone sulla pista: auto, tende, bambini. Abbassò il carrello principale sull'asfalto e tenne il muso sollevato il più a lungo possibile, sfruttando la frenata aerodinamica del muso sollevato per rallentare l'aereo.
Quando il muso finalmente si abbassò, il carrello sbloccato cedette. Il muso dell'aereo colpì la pista e il 767 scivolò lungo l'ex pista militare, appoggiandosi sulla pancia e sul carrello principale, lasciandosi dietro scintille e fumo, decelerando in mezzo a una folla che si disperdeva in ogni direzione. Si fermò con il muso a terra, la coda in aria, circondato da sedie da giardino abbandonate e auto da corsa.
Tutte le 69 persone a bordo sono sopravvissute. Alcune hanno riportato ferite lievi durante l'evacuazione d'emergenza. Nessuno a terra è rimasto ferito. L'aereo ha subito danni alla sezione anteriore e alla parte inferiore della fusoliera, ma è stato riparato e rimesso in servizio, volando per altri 25 anni prima di essere ritirato definitivamente nel 2008.
Eredità
L'atterraggio di emergenza del Gimli Glider è diventato uno degli episodi più celebri nella storia dell'aviazione. Ha imposto una revisione fondamentale delle modalità con cui Air Canada – e l'industria aerea globale – gestivano il processo di conversione del sistema metrico, le procedure di calcolo del carburante e il sistema di differimento della lista di equipaggiamento minimo che aveva permesso all'aereo di volare con gli indicatori del carburante non funzionanti.
Il capitano Pearson ricevette la prima menzione d'onore della Federazione Aeronautica Internazionale per una straordinaria impresa di volo. Inizialmente fu anche sanzionato da Air Canada, una decisione che la compagnia aerea in seguito revocò. L'ironia della situazione non sfuggì a nessuno: l'uomo le cui abilità di pilotaggio di aliante salvarono 69 vite fu punito prima di essere celebrato.
Lo stesso Boeing 767, C-GAUN, divenne una leggenda all'interno della flotta di Air Canada. Gli equipaggi lo richiedevano al momento della prenotazione. I passeggeri che conoscevano la sua storia prenotavano specificamente voli operati dal Gimli Glider. Quando fu definitivamente ritirato dal servizio, aveva percorso milioni di miglia, ognuna con i serbatoi pieni.
Fonti: Transportation Safety Board of Canada, archivi storici di Air Canada
Domande correlate
Cos'era il Gimli Glider?
Il Gimli Glider era il volo Air Canada 143, un Boeing 767 che rimase completamente senza carburante a 41.000 piedi di altitudine il 23 luglio 1983. Con entrambi i motori spenti, l'equipaggio fece planare l'aereo fino a un atterraggio di emergenza in un'ex base aerea a Gimli, Manitoba, senza vittime.
Perché il deltaplano di Gimli rimase senza carburante?
L'aereo rimase senza carburante a causa di un errore nel calcolo della quantità durante il rifornimento. La quantità caricata fu calcolata in libbre anziché in chilogrammi, lasciando il Boeing 767 con circa la metà del carburante necessario. La carenza non fu notata fino a quando entrambi i motori si spensero in volo.
Qualcuno è morto sul Gimli Glider?
Nessuno è rimasto ucciso. Il volo Air Canada 143 ha effettuato un atterraggio di emergenza a Gimli con successo, causando solo lievi ferite, perlopiù riportate durante l'evacuazione. L'esito è considerato un notevole esempio di abilità aeronautica in condizioni di estrema pressione.
A quale altitudine il deltaplano di Gimli perse potenza?
Entrambi i motori del Boeing 767 si spensero a 41.000 piedi sopra Red Lake, in Ontario, per mancanza di carburante. Da quell'altitudine, il comandante Robert Pearson e il primo ufficiale Maurice Quintal dovettero far planare il jet senza motori per circa 100 chilometri fino all'atterraggio.
Chi ha fatto atterrare il Gimli Glider?
L'aereo era pilotato dal capitano Robert Pearson, un esperto pilota di alianti, e dal primo ufficiale Maurice Quintal, il quale ricordava che l'ex base della RCAF a Gimli si trovava nel raggio d'azione del volo planato. Il loro lavoro di squadra trasformò un potenziale disastro in un atterraggio riuscito.
Un aereo di linea può planare se entrambi i motori si guastano?
Sì. Gli aerei di linea sono progettati per planare per molte miglia anche con entrambi i motori spenti, sacrificando l'altitudine per la distanza. Il Gimli Glider lo ha dimostrato, così come altri equipaggi: leggi di più Cosa succede quando entrambi i motori si guastano a 40.000 piedi? e un simile un bimotore da planata sull'oceano che ha salvato 306 persone.
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