Di tanto in tanto la storia dell'aviazione ci presenta un aereo il cui più grande risultato è stato semplicemente quello di esistere. Bell P-59 Airacomet È il santo patrono di quel club. Fu il primo aereo a reazione americano, una vera pietra miliare, eppure in volo era così deludente che l'aeronautica militare statunitense lo osservò, sospirò e decise in silenzio che sarebbe stato un ottimo aereo da addestramento. Questa è la storia di un aereo che ha avuto un'importanza enorme proprio perché non funzionava molto bene.

Si dà il caso che sia anche uno dei pochi caccia che una volta si nascondeva in bella vista dietro un'elica di legno di cui non aveva bisogno.

Un segreto portato a casa nella testa di un generale

La storia inizia nell'aprile del 1941, quando il capo dell'aviazione dell'esercito americano, il maggiore generale Henry "Hap" Arnold, vide il piccolo Gloster E.28/39 britannico volteggiare su un campo d'aviazione senza elica. Arnold capì immediatamente di cosa si trattava: il futuro. Convinse gli inglesi a consegnargli i progetti e un esemplare completo del rivoluzionario motore a reazione di Frank Whittle, a una sola condizione: che l'intera operazione rimanesse assolutamente segreta.

Tornato negli Stati Uniti, Arnold consegnò il motore alla General Electric, che possedeva le competenze necessarie per replicarlo, e la cellula a Lawrence Bell, la cui azienda era in grado di mantenere un segreto e costruire rapidamente. La versione americana del progetto Whittle realizzata dalla GE divenne l'IA, e in seguito il più potente J31. Il caccia di Bell ne avrebbe trasportati due, alloggiati nelle radici alari. Il tutto era tenuto così segreto che il progetto fu deliberatamente etichettato in modo errato per farlo sembrare la continuazione di un vecchio progetto Bell a elica, poi cancellato: l'equivalente burocratico di nascondersi in bella vista.

L'aereo che indossava un travestimento

La segretezza andava ben oltre i semplici schedari. Il prototipo fu costruito dietro finestre saldate e ricoperte di vernice, sorvegliato 24 ore su 24. Quando fu imballato e spedito via treno al remoto lago prosciugato di Muroc, nel deserto del Mojave, si narra che un ferroviere perplesso abbia chiesto a un ingegnere della GE: "Mandatemi un telegramma a carico del destinatario quando la guerra sarà finita e ditemi cosa c'è in quelle casse".“

Il dettaglio più amato, e l'unico del tutto veritiero, è l'elica. Ogni volta che il jet veniva parcheggiato o trainato all'aperto, il personale di terra fissava un'elica fittizia sul muso e copriva le prese d'aria e gli scarichi del motore, in modo che nessun occhio curioso potesse scorgere nulla di più esotico di un normale caccia. L'aereo più avanzato d'America si nascondeva dietro un pezzo di legno sagomato.

Primo volo, più o meno

Il 1° ottobre 1942, il capo collaudatore della Bell, Robert M. Stanley, iniziò a effettuare delle prove di rullaggio ad alta quota, sfrecciando sul letto del lago e sollevando l'aereo di trenta o sessanta centimetri prima di farlo ricadere. Uno di questi salti si trasformò in un vero e proprio volo, seppur non pianificato, e così, in un attimo, un jet americano aveva volato. I voli ufficiali e cerimoniali si tennero il giorno successivo, quando il colonnello Laurence Craigie prese il suo posto e divenne il primo pilota militare statunitense a pilotare un jet.

C'è un aneddoto affascinante da aggiungere. Il primo esemplare fu presto dotato di un secondo sedile e di un pannello strumenti davanti alla cabina di pilotaggio, rendendo l'XP-59A il primo aereo a reazione biposto al mondo e regalando alla storia il suo primo passeggero a bordo di un jet. L'Airacomet stava collezionando primati più velocemente di quanto si guadagnasse fan.

E poi tutti lo hanno effettivamente pilotato

È qui che la pietra miliare si scontra con la matematica. L'Airacomet volò, e volò piacevolmente; i collaudatori lo trovarono fluido, silenzioso e indulgente. Ciò che non fece fu ottenere prestazioni elevate. I primi motori erano lenti e inaffidabili, la spinta era ben al di sotto delle aspettative e al di sopra di circa 465 km/h l'aereo tendeva a "ondeggiare" da un lato all'altro, il che lo rendeva una piattaforma d'attacco inadeguata.

I numeri raccontano la stessa storia. Persino il P-59B, nella sua versione definitiva, raggiungeva una velocità massima di circa 663 km/h. Non era più veloce, e in alcune condizioni addirittura più lento, dei P-47 Thunderbolt e P-38 Lightning a pistoni già in servizio negli squadroni statunitensi, ed era di tutt'altra categoria rispetto al Messerschmitt Me 262 tedesco, progettato per superare i 800 km/h. Nelle simulazioni di combattimento aereo all'inizio del 1944, i veterani degli aerei a elica semplicemente surclassarono il jet. Il nuovo, scintillante futuro dell'America era stato sconfitto dal suo stesso presente.

Il verdetto della commissione di valutazione è stato categorico e non ha usato mezzi termini riguardo alle prospettive di combattimento del velivolo.

Fallire verso l'alto

Così l'USAAF fece la cosa più sensata. Un ordine per 100 caccia fu ridotto a 50, e i 66 Airacomet che furono infine costruiti non furono assegnati agli squadroni da combattimento, bensì alla prima unità a reazione americana, per addestrare i piloti al comportamento di un aereo a reazione. Un paio di esemplari furono destinati alla Marina, che li trovò inadatti al lavoro sulle portaerei. Uno fu addirittura scambiato con la Gran Bretagna in cambio di un Gloster Meteor; i piloti britannici, che già pilotavano aerei a reazione migliori, ne rimasero decisamente delusi.

Ecco il colpo di scena che riscatta l'intera vicenda. Il P-59 non sarebbe mai potuto diventare un aereo da guerra decisivo, e non dovrebbe essere ricordato come tale. Il suo vero scopo si rivelò essere quello di formare. Diede agli ingegneri, ai meccanici e ai piloti americani la loro prima esperienza pratica con i turboreattori, e quando arrivò il nettamente superiore Lockheed P-80 Shooting Star, gli Stati Uniti avevano già imparato a pensare in termini di aerei a reazione. Il rapporto finale ufficiale colse perfettamente nel segno: non ne derivò alcun aereo da combattimento, ma lo sforzo fu "molto utile, poiché dimostrò che il principio della propulsione a reazione per gli aerei era valido e pratico". L'Airacomet non era il caccia di cui l'America aveva bisogno. Era l'insegnante di cui l'America aveva bisogno, e poi si fece educatamente da parte. Non si rottama l'aereo che ti ha insegnato a volare nel futuro.

Maggiori informazioni sul primo aereo a reazione americano.

Fonti: Wikipedia (Bell P-59 Airacomet); National Museum of the US Air Force; HistoryNet / Aviation History (CV Glines); Vintage Aviation News; Smithsonian NASM.