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Il Boeing 777-9 avrebbe dovuto essere l'aereo di linea che avrebbe finalmente consolidato la ripresa di Boeing nel settore degli aerei a fusoliera larga dopo il disastro del 787 e del 737 MAX. Sarebbe dovuto essere il più grande jet bimotore del mondo, il più efficiente in termini di posti a sedere, l'unico rivale diretto e credibile dell'Airbus A350-1000. Sarebbe dovuto entrare in servizio entro il 2020. Con sette anni di ritardo, il 777-9 si trova ora ad affrontare una serie di problemi: oltre trenta velivoli completati giacciono in deposito a Everett, che le compagnie aeree che li avevano ordinati non intendono più ritirare.

Gli addetti ai lavori del settore hanno un nome per definirli: i "terribili anni Dieci". Si tratta di una trentina di velivoli costruiti tra il 2020 e il 2024, certificati secondo uno standard ormai superato, con una qualità costruttiva da pre-produzione e un elenco noto di modifiche apportate in servizio che dovranno essere eseguite prima che qualsiasi operatore ne accetti la consegna.

Come un'ammiraglia è diventata un problema

Il 777-9 è in fase di sviluppo dal 2013. Il suo ciclo di sviluppo è stato caratterizzato da problemi che Boeing non aveva previsto: un fermo a terra di circa cinque mesi della flotta di prova a partire da agosto 2024, dopo la scoperta di una crepa nel leveraggio di spinta del motore in seguito a un volo di prova, un motore General Electric GE9X riprogettato il cui processo di certificazione ha ripetutamente evidenziato problemi di durata, e un regime di certificazione della FAA che, sulla scia del disastro del 737 MAX, è diventato più esigente che in qualsiasi altro momento dagli anni '90.

Mentre Boeing affrontava questi problemi, ha continuato a costruire cellule di aerei. Circa trenta 777-9 sono usciti dalla linea di produzione di Everett tra il 2020 e il 2024, ognuno dei quali è stato direttamente assemblato e immagazzinato a lungo termine a Paine Field, Moses Lake o nella riserva nel deserto di Boeing a Victorville. Sono rimasti esposti alle intemperie del Pacifico nord-occidentale per anni.

Perché le compagnie aeree dicono di no

Il problema fondamentale è che lo standard di certificazione con cui il 777-9 entrerà finalmente in servizio è sostanzialmente diverso dallo standard con cui furono costruiti i primi esemplari. Il software di controllo del volo è cambiato. Il software di controllo dei motori è cambiato. Il cablaggio è cambiato in diversi sistemi. Gli esemplari precedenti al 2025 necessiteranno di una costosa serie di interventi di ammodernamento prima che un cliente li accetti, e i clienti, dopo aver atteso sei anni, si trovano ora in una posizione negoziale molto più forte rispetto a quando firmarono i contratti di acquisto originali.

Diversi clienti – Emirates pubblicamente, Qatar Airways e Lufthansa privatamente – hanno comunicato a Boeing che non accetteranno velivoli di prima costruzione a nessun prezzo, a meno che Boeing non si faccia carico dell'intero costo dell'ammodernamento. Alcuni si spingono oltre: desiderano velivoli completamente nuovi, conformi agli standard di produzione finali, e che i velivoli immagazzinati vengano considerati un problema di Boeing, da vendere, dare in leasing o svalutare.

Cosa diventano gli "adolescenti terribili"

Il settore presume che Boeing alla fine effettuerà una sostanziale svalutazione finanziaria sugli aerei immagazzinati. Alcuni potrebbero essere riadattati agli standard attuali e offerti a clienti di secondo livello con forti sconti. Alcuni potrebbero essere convertiti in configurazione cargo un giorno, sebbene l'unico 777X cargo che Boeing abbia effettivamente lanciato sia il più piccolo 777-8F, dove le differenze di certificazione sono meno rilevanti. Un piccolo numero potrebbe finire in ruoli di test o addestramento. I restanti potrebbero semplicemente essere smantellati: un aereo da $450 milioni di dollari di prezzo di listino ridotto ai suoi motori, carrello di atterraggio e avionica per essere rivenduto come pezzi di ricambio.

Nessuno di questi esiti è positivo per i bilanci di Boeing. Si stima che il programma 777-9 sia già in perdita per oltre 1.400 miliardi di dollari. I terribili anni Dieci aggiungono altri 1.400-1.500 miliardi di dollari di costi di magazzino e svalutazioni. Per un'azienda che si sta ancora riprendendo dal disastro del 737 MAX e dalla crisi di qualità del 787, è il tipo di problema che non si risolverà in questo decennio.

L'Airbus A350-1000 continua a vincere

Mentre Boeing sta cercando di consegnare il 777-9 dal 2020, Airbus ha continuato a consegnare silenziosamente gli A350-1000, oltre 130 dei quali sono ora in servizio con operatori come Qatar Airways, British Airways, Cathay Pacific, Air France e Lufthansa. L'A350-1000 è un aereo più piccolo del 777-9, ma è reale, disponibile e opera in modo redditizio. Ogni mese che Boeing non riesce a consegnare un 777-9 è un mese in più che Airbus si aggiudica un altro ordine di aerei widebody a lungo raggio che sarebbe dovuto spettare a Boeing.

Fonti: Simple Flying; The Air Current; redazione aviazione di Reuters; documenti finanziari di Boeing.

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