A dieci anni dalla chiusura della linea di produzione del C-17 Globemaster III a Long Beach, in California, l'impensabile è di nuovo sul tavolo. Boeing si dichiara "incoraggiata" dalle discussioni per la ripresa della produzione con diversi operatori, e la Commissione per i Servizi Armati della Camera ha ordinato all'Aeronautica Militare di presentare un rapporto formale di fattibilità entro il 1° marzo 2027.
Il C-17 è la spina dorsale del trasporto aereo strategico americano. Con circa 222 Globemaster III in servizio e nessuna alternativa occidentale comparabile in produzione, l'Aeronautica Militare si trova ad affrontare una carenza di capacità che si allarga a ogni crisi. L'attuale piano di mantenere in servizio questi velivoli fino al 2075, con un'età media di 80 anni al momento del loro ritiro, sta suscitando perplessità al Pentagono.
Ora il Congresso vuole delle risposte: possiamo costruirne di più? Quanto costerà? E chi altro potrebbe essere interessato?
Informazioni rapide
- Aeromobili: Boeing C-17 Globemaster III
- Totale costruito: 279
- Flotta attuale dell'aeronautica militare statunitense: ~222 aerei
- Ultima consegna: 2013 (USAF); linea di produzione chiusa nel 2015
- Stabilimento di Long Beach: Venduta a Goodman Group per oltre 1.000.000 miliardi di dollari nel 2019.
- Stima dei costi di riavvio (RAND): $2,1–2,7 miliardi (livello di riferimento C-17A, dollari del 2011)
- Scadenza fissata dal Congresso: Presentazione dello studio di fattibilità entro il 1° marzo 2027.
- Durata di servizio prevista: Entro il 2075
- Altri operatori: Australia, Canada, India, Kuwait, Qatar, Emirati Arabi Uniti, Regno Unito
Cosa vuole sapere il Congresso
La Commissione per le Forze Armate della Camera dei Rappresentanti ha stilato un'ampia lista di controllo nel suo rapporto che accompagna l'ultima bozza del National Defense Authorization Act (NDAA). La commissione chiede all'Aeronautica Militare di valutare la fattibilità tecnica e industriale del riavvio della linea di produzione, inclusi lo stato degli utensili, la solidità della base dei fornitori, la disponibilità di manodopera e i potenziali costi di ricostituzione.
Oltre alle modalità di riavvio, il Congresso richiede anche stime dei costi che coprano opzioni di approvvigionamento limitate e pluriennali, una tempistica per la prima consegna e una valutazione delle alternative, tra cui programmi di estensione della vita operativa, aerei cargo derivati da velivoli commerciali e l'espansione della flotta aerea di riserva civile (CRAF).
Forse l'aspetto più critico è che il comitato vuole conoscere l'interesse dei partner internazionali. L'ex Primo Ministro giapponese Shigeru Ishiba ha espresso interesse ad acquisire i C-17 nel 2025, sollevando immediatamente interrogativi sulla provenienza di tali velivoli.
L'ottimismo cauto di Boeing
Al Salone Internazionale dell'Aeronautica e dello Spazio di Parigi del 2025, il vicepresidente della Boeing, Turbo Sjogren, rivelò che i colloqui con un Paese non specificato riguardo a una possibile ripresa del programma C-17 erano ancora in una fase "iniziale". La sua valutazione della sfida fu, come di consueto, diretta.
Boeing ha ora confermato a The War Zone di essere "orgogliosa del continuo supporto offerto alle capacità uniche e collaudate in missione del C-17 Globemaster III" e di essere sempre disponibile a collaborare con i clienti per comprenderne le esigenze. L'azienda non ha escluso una ripresa della produzione.
Il problema del cartellino del prezzo
Un'analisi del 2011 della RAND Corporation rimane la valutazione pubblica più dettagliata dei costi che comporterebbe la ripresa del programma C-17. Le cifre sono sconfortanti anche prima di tenerne conto dell'inflazione.
Per il modello base C-17A, la RAND ha stimato costi non ricorrenti compresi tra 1.400.200 e 1.400.200 miliardi di dollari solo per riavviare la linea di produzione, a seconda di quanta attrezzatura Boeing avesse mantenuto. Una variante più avanzata, il C-17B, con motori a maggiore spinta, carrello d'atterraggio centrale e contromisure più sofisticate, costerebbe tra 1.400.400.400 e 1.400.600 miliardi di dollari prima che un singolo aereo esca dalla linea di produzione. Un C-17FE radicalmente riprogettato per essere "efficiente nei consumi", con fusoliera più stretta e alette alari, costerebbe tra 1.400.600.200 e 1.400.700 miliardi di dollari.
Queste cifre sono espresse in dollari del 2011. Tenuto conto dell'inflazione, il costo reale oggi sarebbe sostanzialmente più elevato, e questo prima ancora di acquistare effettivamente gli aeromobili.
Perché non esiste un piano B
Il problema fondamentale alla base di questa discussione è semplice: non esiste un aereo paragonabile in produzione in nessun paese occidentale. L'Airbus A400M si colloca tra il C-130 e il C-17 in termini di capacità. L'Embraer KC-390 compete con il C-130, non con il Globemaster. Solo il cinese Y-20 e il russo Il-76 operano nella stessa categoria, ma nessuno dei due è disponibile per gli alleati della NATO.
Sonkiss, che ha ricoperto la carica di capo ad interim dell'Air Mobility Command, ha lanciato un severo avvertimento al Warfare Symposium dell'Air & Space Forces Association a febbraio: "Non posso permettermi un vuoto nelle mie forze di trasporto aereo strategico. Dobbiamo pensare a cosa succederà dopo e non possiamo aspettare di aver già distrutto tutto prima di affrontare la questione"."
Il quadro generale
Qualsiasi discussione sulla ripresa del programma C-17 si inserisce in un contesto più ampio. L'Aeronautica Militare sta definendo i requisiti per il programma Next Generation Air Lift (NGAL), che prevede una singola piattaforma in sostituzione sia del C-17 che del più grande C-5 Galaxy. Tuttavia, non si prevede che gli aerei NGAL entrino in servizio operativo prima del 2040-2041.
Ciò lascia un vuoto di diversi decenni durante il quale la flotta esistente deve assorbire ogni crisi, ogni missione umanitaria e ogni dispiegamento in combattimento. La sola operazione Epic Fury ha dimostrato l'enorme pressione che le operazioni prolungate impongono alla flotta di trasporto aereo. La questione non è più se gli Stati Uniti abbiano bisogno di una maggiore capacità di trasporto aereo strategico, ma se possano permettersi di aspettare un progetto completamente nuovo.
Nel frattempo, Boeing continua a modernizzare la flotta esistente. È in corso un programma di aggiornamento della cabina di pilotaggio per risolvere l'obsolescenza dell'avionica e su tutta la flotta di C-17 vengono installate micropalette stampate in 3D per ridurre il consumo di carburante. Ma l'aggiornamento delle vecchie cellule e la costruzione di nuove sono due cose ben diverse.
La ripresa effettiva della produzione del C-17 dipende da risposte che non arriveranno prima di marzo 2027. Ma il fatto che il Congresso lo stia chiedendo, che Boeing lo stia incoraggiando e che gli alleati lo stiano sollecitando, suggerisce che non si tratti più di mere speculazioni.
Fonti: The War Zone, Air Data News, Simple Flying, Zona Militar, Military Watch Magazine, RAND Corporation (TR-1143), Boeing
Domande correlate
La Boeing riprenderà la produzione del C-17 Globemaster?
Boeing sta studiando la fattibilità, su richiesta del Congresso. La Commissione per i Servizi Armati della Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti ha chiesto all'Aeronautica Militare di valutare la riattivazione della linea di produzione del C-17, con una relazione di fattibilità prevista entro il 1° marzo 2027. La linea è stata chiusa nel 2015 e lo stabilimento di Long Beach è stato venduto nel 2019, quindi una riattivazione sarebbe costosa e complessa: la RAND ha stimato un costo tra i 2,1 e i 2,7 miliardi di dollari.
Cos'è il C-17 Globemaster III?
Il Boeing C-17 Globemaster III è un grande aereo da trasporto strategico utilizzato per trasportare truppe, veicoli e carichi di grandi dimensioni su lunghe distanze e su piste corte e accidentate. Ne sono stati costruiti in totale 279, di cui circa 222 in servizio presso l'aeronautica militare statunitense. È utilizzato anche da Australia, Canada, India, Kuwait, Qatar, Emirati Arabi Uniti e Regno Unito. È complementare ad aerei da trasporto più pesanti come il Galassia C-5.
Quando è terminata la produzione del C-17?
L'ultimo C-17 dell'aeronautica statunitense è stato consegnato nel 2013 e la linea di produzione è stata chiusa nel 2015. Lo stabilimento Boeing di Long Beach, in California, è stato venduto al Goodman Group per oltre 1.420 milioni di dollari nel 2019. Queste chiusure sono proprio il motivo per cui qualsiasi riavvio sarebbe difficile, in quanto richiederebbe di ricostruire da zero attrezzature, fornitori e manodopera specializzata.
Quanto costerebbe riavviare la linea C-17?
Uno studio della RAND ha stimato $2,1–2,7 miliardi per riavviare la produzione di base del C-17A (in dollari del 2011). Il Congresso vuole che l'Aeronautica valuti lo stato degli strumenti, la fattibilità dei fornitori e la forza lavoro prima di decidere. Con la flotta progettata per servire fino al 2075, i legislatori stanno valutando se i nuovi aerei siano più economici del mantenimento di quelli vecchi, un dibattito che riguarda anche i trasporti come il Atlas A400M.
Quanti C-17 sono stati costruiti e chi li pilota?
In totale sono stati costruiti 279 esemplari del C-17 Globemaster III. L'aeronautica militare statunitense ne gestisce circa 222, mentre tra i clienti esteri figurano Australia, Canada, India, Kuwait, Qatar, Emirati Arabi Uniti e Regno Unito. Con la produzione interrotta dal 2015 e senza prospettive di un sostituto, ogni singolo esemplare rimasto acquisisce un valore sempre maggiore, alimentando l'interesse per una possibile ripresa della produzione.
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