Vista frontalmente, la Fairey Gannet sembrava il risultato di un'accesa discussione tra due commissioni, conclusasi con una sconfitta. Una fusoliera profonda e gobba, un mento pieno di radar e un muso stipato di otto pale dell'elica rotanti disposte in due dischi controrotanti. È uno degli aerei dall'aspetto più goffo che la Royal Navy abbia mai messo in mare.
Era anche eccezionale nel suo compito. Dietro la sua forma goffa si celava uno dei propulsori più ingegnosi degli anni '50 e un vero e proprio primato aeronautico: il primo aereo turboelica ad atterrare su una portaerei.
Informazioni rapide
- Aeromobili: Fairey Gannet, aereo imbarcato antisommergibile (e successivamente per l'allerta precoce)
- Operatore: Royal Navy Fleet Air Arm, oltre ad Australia, Germania e altri
- Primo: Primo aereo turboelica ad atterrare su una portaerei: la HMS Illustrious, il 18 giugno 1950.
- Motore: Armstrong Siddeley Double Mamba: due turboeliche, un mozzo dell'elica.
- Trucco da festa: Spegnere metà del motore durante la crociera per quasi raddoppiare l'autonomia.
- Costruito: Circa 300 aerei antisommergibile e 45 aerei di allerta precoce
Due motori, un'elica
Il cuore del Gannet era il Double Mamba: due turboeliche Armstrong Siddeley Mamba montate una accanto all'altra, ognuna delle quali azionava una delle due eliche coassiali che ruotavano in direzioni opposte sullo stesso asse. Il motore di sinistra faceva girare l'elica anteriore, quello di destra quella posteriore.
Quella configurazione risolveva un problema che aveva causato la morte di molti piloti di aerei bimotore. Poiché le eliche erano coassiali e controrotanti, lo spegnimento di un motore non produceva una spinta asimmetrica: l'aereo continuava a volare con l'altro. E così facevano gli equipaggi. Durante una lunga missione di pattugliamento, spegnevano un Mamba, riducendo la velocità di crociera da circa 400 km/h a circa 270 km/h, e prolungavano l'autonomia da circa tre ore e mezza a oltre cinque, alternando i motori ogni mezz'ora circa per uniformare l'usura.
L'avvio era di per sé uno spettacolo. Il motore anteriore veniva acceso da una cartuccia; quello posteriore veniva poi messo in moto dal flusso d'aria generato dall'elica anteriore. Tra questo e il dispiegarsi teatrale delle sue ali a doppia cerniera, vedere un Gannet prendere vita sul ponte era davvero uno spettacolo.
Costruito per il ponte
Ogni aspetto del Gannet era stato plasmato dalla vita a bordo delle portaerei. Le ali si ripiegavano due volte a formare una caratteristica "Z" per risparmiare prezioso spazio negli hangar. Un robusto carrello d'atterraggio con ruota anteriore offriva al pilota un'ottima visuale sul muso, a differenza dei velivoli a ruotino di coda che lo avevano preceduto. A bordo si stringevano tre membri dell'equipaggio: un pilota, un osservatore incaricato della caccia tattica e un operatore radio rivolto all'indietro.
Il progetto impressionò a tal punto il più famoso pilota collaudatore della Fleet Air Arm che il suo giudizio fu categorico.
Una seconda vita che guarda dall'alto
Alla fine degli anni '50, gli elicotteri stavano prendendo il sopravvento nella caccia ai sottomarini, ma il Gannet era troppo utile per essere dismesso. Fu ricostruito come AEW3, un aereo da allerta precoce con un grande radome ventrale e un motore più potente, per la sorveglianza dei cieli a supporto della flotta. In questo ruolo rimase in servizio fino al 1978, quando la Royal Navy dismise la sua ultima portaerei ad ala fissa, la HMS Ark Royal.
Furono costruiti circa 300 Gannet antisommergibile e 45 versioni per l'allerta precoce, in servizio presso Gran Bretagna, Australia e altri paesi. Goffo, ingegnoso e silenziosamente indispensabile, il Gannet dimostrò che nell'aviazione navale l'aspetto estetico non è mai stato la priorità.
Fonti: AvBuyer / GA Buyer Europe; Thunder & Lightnings; Royal Australian Navy Sea Power Centre; Wikipedia.
0 Comments