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La domanda arriva nella nostra casella di posta quasi ogni giorno. A volte è preceduta da un preambolo di scuse — "So che sembra stupido, ma..." — a volte traspare un entusiasmo a malapena celato, a volte proviene da qualcuno che ci pensava da trent'anni e finalmente ha deciso di chiedere. Posso davvero volare su un aereo da caccia? Io? Una persona normale?

La risposta – ed è questa la parte che sorprende le persone – è quasi certamente sì. Non serve la licenza di pilota. Non serve un passato militare. Non serve essere atleti al massimo della forma o avere una vista da falco. Ciò che serve è un sistema cardiovascolare funzionante, un'altezza e un peso che rientrino nei limiti dell'aereo e il desiderio di fare qualcosa di veramente straordinario. Abbiamo fatto sedere migliaia di persone comuni sul sedile posteriore di un aereo di linea. Quasi tutte lo descrivono come l'esperienza più intensa della loro vita.

L'aereo: perché l'L-39 è perfetto per questo

L'Aero L-39 Albatros è stato progettato in Cecoslovacchia negli anni '60 per addestrare piloti militari. Ne sono stati costruiti oltre 2.900 esemplari. È stato utilizzato da più di 30 forze aeree, dall'Unione Sovietica a Cuba fino al Vietnam, per trasformare laureati civili in piloti di jet pronti al combattimento. In breve, è una macchina progettata da zero per offrire a persone che non si sono mai sedute nella cabina di pilotaggio di un jet un'esperienza di volo sicura ma al tempo stesso impegnativa.

È proprio questa sua eredità che lo rende ideale per i voli civili. L'L-39 è estremamente reattivo e agile: può raggiungere 8G in volo acrobatico, eseguire looping, tonneau e manovre acrobatiche. Ma è anche indulgente, come lo sono sempre i buoni aerei da addestramento. I margini tra il volo normale e qualcosa di più emozionante sono sufficientemente ampi da permettere a un istruttore di volo esperto di dimostrare tutte le potenzialità dell'aereo mantenendo il volo entro i parametri normali. L'aereo è stato costruito per essere pilotato in modo aggressivo da piloti inesperti, il che, nel senso più rispettoso del termine, è esattamente ciò che sono i passeggeri civili.

La cabina di pilotaggio è a doppia configurazione: strumenti e comandi identici sia nella parte anteriore che in quella posteriore. Il passeggero siede sul sedile posteriore, leggermente rialzato rispetto a quello anteriore per una migliore visibilità. La strumentazione comprende, tra gli altri, un anemometro, un altimetro, un indicatore di assetto e un accelerometro. Il passeggero indossa un vero casco da volo, una maschera per l'ossigeno e una tuta anti-G: esattamente la stessa attrezzatura del pilota seduto davanti. Entrambi i sedili sono dotati di sedile eiettabile. Non si tratta di un'attrazione di un parco a tema con l'estetica di un aereo da caccia. Si tratta di un vero aereo militare, pilotato da un vero pilota militare, con un passeggero nella vera cabina di pilotaggio posteriore.

Ciò che effettivamente sperimenti

Il briefing dura in genere dai 30 ai 45 minuti. L'istruttore illustra il profilo di volo, spiega i comandi, mostra come funziona l'interfono e illustra le procedure di emergenza, incluso, sì, il sedile eiettabile. Imparerete a leggere l'indicatore di accelerazione (G-meter). Scoprirete la differenza tra 4G e 6G. Discuterete quali manovre desiderate provare e se ce ne sono alcune che preferireste evitare. Si tratta di un vero e proprio briefing pre-volo, dello stesso tipo che ricevono i piloti militari prima di ogni missione.

Il rullaggio verso la pista a bordo di un jet è un'esperienza a sé stante. Il sibilo delle turbine, l'odore dei gas di scarico, la sensazione di trovarsi molto più in basso di quanto ci si aspettasse: tutto assume un significato diverso quando si sa che è reale. Poi si aumenta la potenza, l'aereo accelera e, intorno ai 120 nodi, il muso si alza e si è in volo. La velocità di salita iniziale dell'L-39 è di circa 4.000 piedi al minuto. Prima ancora che la maggior parte dei passeggeri si renda conto che la pista è alle loro spalle, sono già sopra le nuvole.

Il volo acrobatico inizia in quota, in genere sopra i 3.000 piedi. Una sequenza acrobatica standard potrebbe includere un looping (4-5G nella parte inferiore, zero G per un breve istante nella parte superiore), seguito da un tonneau, una chandelle e, eventualmente, un segmento di volo rovesciato. La maggior parte dei pacchetti include un periodo durante il quale il passeggero può prendere i comandi durante il volo livellato. L'istruttore mantiene il pieno controllo dell'aereo per tutta la durata del volo; i doppi comandi consentono a ciascun pilota di subentrare all'altro in qualsiasi momento. Ma prendere la cloche durante il volo livellato, sentendo l'aereo rispondere direttamente ai propri comandi, è uno dei momenti più memorabili di qualsiasi esperienza di volo su un aereo da caccia.

La realtà medica e fisica

Le forze G meritano una spiegazione realistica. A 4G, un livello confortevole per le acrobazie aeree, il corpo sembra quattro volte più pesante del normale. Sollevare un braccio richiede sforzo. La vista potrebbe restringersi leggermente ai bordi se non si contraggono attivamente i muscoli delle gambe e dell'addome. A 6G, mantenute per più di qualche secondo senza una tuta anti-G e manovre anti-G, la maggior parte delle persone non allenate perderebbe conoscenza. Le tute anti-G indossate dai passeggeri del MiGFlug attenuano significativamente questo rischio gonfiandosi intorno alla parte inferiore del corpo e spingendo il sangue verso il cervello.

I criteri di esclusione medica sono reali ma relativamente ristretti. Patologie cardiache in atto, interventi di cardiochirurgia recenti e pressione sanguigna non controllata sono le principali controindicazioni. Gravi problemi alla schiena o al collo, in particolare quelli che interessano la colonna cervicale, possono rappresentare un problema, poiché i sedili eiettabili generano carichi elevati sulla colonna vertebrale. La gravidanza è un'esclusione tassativa. Al di là di questi, la maggior parte degli adulti sani di età compresa tra 18 e 75 anni con un BMI entro un intervallo ragionevole può volare. L'età di 75 anni non è un limite rigido – MiGFlug ha trasportato passeggeri anche settantenni senza incidenti – ma riflette il punto in cui la valutazione medica individuale diventa più accurata, anziché più restrittiva.

Quali destinazioni, quale aereo

MiGFlug opera voli di jet civili da diversi paesi. La Repubblica Ceca, con la sua fitta rete di ex aeroporti militari e la sua discendenza diretta dall'aeronautica cecoslovacca che progettò e pilotò l'L-39, è la destinazione principale: i voli L-39 da diverse basi ceche sono l'offerta più popolare. La Svizzera offre esperienze con aerei da combattimento in alcuni degli scenari alpini più spettacolari della terra. Per i passeggeri in cerca di qualcosa di più estremo, voli del MiG-29 — il caccia bimotore per la superiorità aerea di epoca sovietica — è disponibile in Russia e rappresenta l'esperienza più vicina che un civile possa vivere a un aereo da combattimento senza arruolarsi nell'aeronautica.

La procedura di prenotazione non richiede alcuna esperienza aeronautica precedente né documentazione specifica oltre a un passaporto o un documento d'identità validi. MiGFlug si occupa di tutto il coordinamento con l'aeroporto operativo, l'istruttore di volo e le necessarie autorizzazioni normative. Le FAQ complete, che coprono ogni domanda dai limiti di peso all'abbigliamento consigliato, fino alla possibilità di portare una macchina fotografica, sono disponibili all'indirizzo migflug.com/faq. Per la maggior parte delle persone, la risposta sincera alla domanda "Posso farlo?" è: quasi certamente sì. La domanda più interessante è: quando?.

Fonti: FAQ di MiGFlug (migflug.com/faq); specifiche tecniche dell'Aero Vodochody L-39 Albatros; Circolare consultiva FAA AC 60-22 (volo acrobatico); documentazione operativa per i clienti di MiGFlug

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