Da città a città, senza aeroporti. Decollo da una piccola piazzola di cemento nel centro di Londra, salita verticale, transizione in avanti, crociera a 305 km/h, discesa, atterraggio su una piazzola di cemento nel centro di Parigi. Niente taxi, niente treno, niente controlli di sicurezza aeroportuali. Nel giugno del 1959 un volo dimostrativo lo portò da Londra all'eliporto di Bruxelles e poi a Parigi per dimostrare la fattibilità del progetto. L'aereo era abbastanza grande per quaranta passeggeri. L'interno era una vera cabina di linea con finestrini e sedili veri. La tecnologia funzionava. I numeri tornavano. Il mercato lo voleva.

Un solo fattore ne decretò la fine: il rumore. Il Fairey Rotodyne, un autogiro a rotori compositi alimentato da pale di reazione che, in fase di decollo e atterraggio, emetteva un suono simile a quello di tutti i caccia della Royal Air Force che si accendevano contemporaneamente in un parcheggio multipiano, era semplicemente troppo rumoroso per qualsiasi città che avesse voluto farlo atterrare in centro. L'ingegneria riuscì infine a risolvere gran parte del problema del rumore. Ma quando ciò accadde, il sostegno politico e finanziario era ormai svanito, e l'innovativo velivolo a rotori compositi mai costruito fu demolito nel 1962.

Perché qualcuno l'ha costruito?

Negli anni '50, il problema più evidente dell'aviazione commerciale era rappresentato dagli aeroporti. Gli aeroporti erano enormi, costosi, lontani dai centri città e crescevano più rapidamente di quanto le città che servivano potessero assorbirli. Un viaggiatore d'affari da Londra a Parigi nel 1955 si trovava ad affrontare un viaggio totale di quattro ore per un volo di 60 minuti: 90 minuti per raggiungere Heathrow con la Piccadilly Line, 30 minuti per il check-in e i controlli di sicurezza, 60 minuti di volo, 30 minuti per l'immigrazione, 60 minuti da Orly al centro di Parigi. Ogni minuto di questo tempo trascorso immobile.

L'aereo a decollo verticale avrebbe dovuto risolvere questo problema. Un elicottero da 40 passeggeri, in grado di decollare da una piattaforma di cemento vicino alla stazione di Waterloo e atterrare su una piattaforma adiacente alla Gare de l'Est, avrebbe potuto trasportare i viaggiatori d'affari porta a porta in un tempo complessivo pressoché identico a quello di un volo odierno, ovvero circa due ore. Secondo i progettisti, i vantaggi economici sarebbero stati irresistibili.

La difficoltà consisteva nel fatto che gli elicotteri convenzionali degli anni '50 raggiungevano una velocità massima di circa 210 km/h. Le tratte più importanti – Londra-Bruxelles, Londra-Parigi, Londra-Manchester, le rotte transmanica – richiedevano velocità di crociera più vicine ai 320 km/h per competere con il trasporto ferroviario. Inoltre, l'aerodinamica degli elicotteri dell'epoca non permetteva di raggiungere i 320 km/h con un singolo rotore principale; la pala in fase di rientro sarebbe andata in stallo e l'aeromobile si sarebbe ribaltato.

Il trucco del getto di punta

La soluzione di Fairey rappresentava l'ingegneria più ingegnosa nel campo degli elicotteri degli anni '50. Il Rotodyne utilizzava il rotore principale esclusivamente per il decollo verticale, l'atterraggio verticale e il volo stazionario. In volo di crociera, il rotore principale non era motorizzato: ruotava in autorotazione, come un autogiro, fornendo circa 601 tonnellate di portanza, mentre le ali corte fornivano la spinta rimanente. La spinta in avanti era data da due turboeliche Napier Eland montate sulle ali. Con il rotore non motorizzato, non vi era alcun problema di reazione di coppia e quindi non era necessario un pesante rotore di coda o un braccio di coda anti-coppia.

Per le fasi di decollo e atterraggio verticali, il rotore principale era azionato da ugelli di spinta alle estremità alari. L'aria compressa veniva prelevata dai due turboelica Eland, convogliata attraverso l'albero del rotore, fatta uscire lungo le pale cave e miscelata con cherosene tramite ugelli montati sulla punta di ciascuna pala. La miscela veniva incendiata e produceva spinta direttamente sulle estremità del rotore, facendolo ruotare senza alcun azionamento meccanico. Nessun cambio. Nessuna trasmissione. Nessun feedback di coppia attraverso la cellula.

Questa si rivelò una soluzione geniale a diversi problemi contemporaneamente. Eliminò il pesante riduttore di velocità che limitava il carico utile di ogni elicottero convenzionale. Eliminò il rotore di coda. Liberò l'intero interno della fusoliera per ricavare spazio per la cabina passeggeri. E permise di realizzare un elicottero con la velocità di crociera di un aereo di linea turboelica convenzionale.

Ha inoltre prodotto quello che è, quasi certamente, l'aereo più rumoroso mai costruito in Gran Bretagna.

Il problema del rumore

I getti di punta erano il problema. La combustione del cherosene sulla punta di una pala del rotore che ruotava a una velocità prossima al supersonico produceva un urlo diverso da qualsiasi altro suono nell'aviazione. John Farley, in seguito capo collaudatore del Harrier, Ricordavano che da due miglia di distanza il rumore avrebbe interrotto qualsiasi conversazione. Il rumore era la prima cosa che chiunque avesse assistito a un volo di prova a White Waltham, l'aeroporto del Berkshire dove il Rotodyne volò dal 1957 in poi, ricordava.

Il problema fondamentale era che il rumore era concentrato nelle frequenze a cui l'orecchio umano è più sensibile, generato da decine di esplosioni al secondo alle estremità delle pale del rotore e propagato in tutte le direzioni dal disco del rotore. I metodi convenzionali di riduzione del rumore, come i silenziatori di scarico e l'isolamento della fusoliera, non risolvevano quasi nessuno di questi problemi.

La Fairey dedicò enormi sforzi ingegneristici al problema. Nel 1961, dopo quattro anni di voli di prova, gli ingegneri erano riusciti a ridurre il rumore dei getti di estremità alare da circa 113 decibel a circa 96 decibel misurati a 600 piedi di altitudine, meno di un treno della metropolitana di Londra in transito, e si prevedeva che i silenziatori ancora in fase di sviluppo lo avrebbero ulteriormente ridotto. La BEA, la New York Airways, la Japan Air Lines e la Sabena avevano tutte espresso interesse commerciale, a condizione che il rumore venisse ulteriormente ridotto, e la Kaman Aircraft deteneva la licenza statunitense per il modello. La Royal Air Force era interessata a una variante militare per il trasporto tattico. Secondo ogni parametro rilevante per gli ingegneri del programma, il Rotodyne era sulla buona strada per essere operativo entro il 1964 o il 1965.

Perché è stato cancellato

La cancellazione del progetto nel febbraio 1962 fu dovuta meno al problema del rumore (che, a quanto pare, era in via di risoluzione) che alle dinamiche politiche del settore aerospaziale britannico. Il governo Macmillan aveva fuso Fairey Aviation, Westland, Saunders-Roe e Bristol Helicopter in un'unica compagnia nazionale di elicotteri nel 1960. La nuova Westland Helicopters, dominata dal consiglio di amministrazione di Westland, aveva le proprie priorità aziendali, principalmente il Sikorsky S-58 (Westland Wessex) e il Sea King, entrambi prodotti su licenza, e considerava il Rotodyne una distrazione da questi programmi.

La British European Airways, che era stata la cliente di lancio più entusiasta, perse fiducia dopo anni di ritardi nelle consegne. Il Ministero dell'Aviazione, sotto i successivi governi conservatori, si stancò di staccare ulteriori assegni per ulteriori lavori di riduzione del rumore. L'esigenza militare svanì quando l'esercito optò per elicotteri convenzionali per il suo programma di trasporto tattico. All'inizio del 1962, non c'era più nessuno politicamente disposto a difendere il Rotodyne e il programma fu cancellato.

L'unico prototipo fu demolito. La tecnologia, compreso il sistema di rotore a getto in punta, fu di fatto accantonata. Diversi progetti successivi di autogiri compositi (il sovietico Kamov Ka-22, gli americani Sikorsky XH-59 e X2, l'Eurocopter X3) ripresero alcuni elementi del concetto, ma nessuno ha più utilizzato il rotore a getto in punta.

Il Rotodyne nel 2026

Il Rotodyne è uno dei grandi "e se..." aerei dell'aviazione britannica. Se fosse entrato in produzione, avrebbe potuto creare una categoria permanente di mobilità urbana che l'aviazione civile cerca di ricreare da sessant'anni. L'attuale boom degli eVTOL (Joby, Archer, Lilium, EHang) sta cercando, in termini operativi, di offrire quasi esattamente ciò che il Rotodyne prometteva, se non fosse più piccolo, elettrico e con l'entrata in servizio otto decenni dopo il primo volo del prototipo originale.

Gli eliporti per VTOL di Bristol che la BEA aveva progettato per il centro di Londra all'inizio degli anni '60 non furono mai costruiti. La rotta pendolare attraverso la Manica non fu mai inaugurata. La promessa di "niente aeroporti" che gli ingegneri della Fairey vendevano nel 1959 è ora, nel 2026, la promessa centrale dell'industria degli eVTOL, e il problema del rumore che ha causato la fine del Rotodyne è, per ragioni tecniche leggermente diverse, ancora la principale sfida ingegneristica per ogni operatore di eVTOL che cerca di ottenere la certificazione per le operazioni in centro città.

La lezione che ci offre il Rotodyne è che il futuro dell'aviazione urbana è rimasto a pochi anni di distanza per circa 70 anni. Fairey si è avvicinata più di chiunque altro, con materiali, motori e tecnologie di soppressione del rumore della metà del XX secolo. Il fatto che nessuno abbia ancora costruito un successore che funzioni effettivamente in servizio operativo la dice lunga su quanto sia difficile il problema.

Fonti: archivi dei programmi della Fairey Aviation; storia aziendale della Westland Helicopters; documenti di pianificazione operativa della British European Airways; Aviation Week (copertura dal 1957 al 1962).