Il 6 ottobre 1971, un aereo apparve sopra la penisola del Sinai, impossibile da intercettare per qualsiasi caccia israeliano. Volava a Mach 3.2, più veloce di un proiettile di fucile, a un'altitudine superiore ai 24.000 metri. Aeronautica israeliana F-4 I Phantom si sono precipitati all'intercettazione. Hanno lanciato missili. Ognuno di essi ha mancato il bersaglio. L'aereo era un sovietico MiG-25R Il Foxbat, durante una missione di ricognizione, fotografò posizioni militari israeliane e tornò alla base indenne. L'evento scosse profondamente la comunità dell'intelligence occidentale. Se i sovietici possedevano un aereo così veloce, capace di volare a quote così elevate e così invulnerabile, ogni presupposto sulla superiorità aerea della NATO si rivelò errato. Seguirono due decenni di paranoia, errori di valutazione e uno dei più gravi fallimenti dell'intelligence nella storia dell'aviazione durante la Guerra Fredda. Il Foxbat non era ciò che chiunque credeva.

Ciò che l'Occidente vide e interpretò erroneamente

Il MiG-25 fece la sua prima apparizione nei servizi segreti occidentali nel 1967, quando alcune fotografie satellitari immortalarono un velivolo insolito presso il centro di collaudo in volo di Zhukovsky, nei pressi di Mosca. Era di grandi dimensioni, più grande di qualsiasi caccia sovietico. Era dotato di due stabilizzatori verticali, enormi prese d'aria per i motori e proporzioni che suggerivano prestazioni estreme. Gli analisti americani esaminarono le fotografie e giunsero a una conclusione terrificante: si trattava di un caccia per la superiorità aerea estremamente manovrabile, capace di raggiungere Mach 3.

Avevano in parte ragione. Il MiG-25 poteva raggiungere Mach 3, ma così facendo distruggeva i suoi motori Tumansky, progettati per una velocità sostenibile di Mach 2,83. Poteva volare oltre i 75.000 piedi, ma a quell'altitudine era essenzialmente un oggetto balistico, incapace di manovrare efficacemente. Era enorme non perché fosse stato progettato per l'agilità, ma perché doveva trasportare 14 tonnellate di carburante e due motori giganteschi per raggiungere quelle velocità. Il Foxbat non era mai stato progettato per i combattimenti aerei ravvicinati. Era un intercettore, costruito per salire velocemente, volare velocemente in linea retta, lanciare missili contro i bombardieri ad alta quota e tornare alla base. Era la risposta sovietica all'XB-70 Valkyrie, il bombardiere americano Mach 3 che alla fine fu cancellato. Il bombardiere non esisteva più, ma l'intercettore a cui si era ispirato continuava a vivere. Nulla di tutto ciò era noto in Occidente. Ciò che l'intelligence americana vide fu un caccia Mach 3 inarrestabile. E cambiò tutto.

Il combattente costruito dal Foxbat

La minaccia percepita del MiG-25 accelerò direttamente il programma F-15 Eagle. L'Aeronautica Militare statunitense richiese un nuovo caccia per la superiorità aerea in grado di eguagliare la velocità e l'altitudine del Foxbat, aggiungendo al contempo la manovrabilità che gli analisti americani presumevano fosse già presente nel MiG-25. Il risultato – l'F-15A della McDonnell Douglas, che effettuò il suo primo volo nel 1972 – fu uno dei più grandi caccia mai costruiti. Non è mai stato sconfitto in un combattimento aria-aria.

L'ironia è squisita. Il MiG-25 era un intercettore dalla forza bruta, ma con l'agilità aerodinamica di un mattone volante. Era costruito in gran parte in acciaio, non in titanio come supponeva l'Occidente, perché l'Unione Sovietica aveva bisogno di un materiale in grado di resistere a Mach 3 e disponibile in quantità industriali. Il suo radar era potente, ma utilizzava valvole termoioniche, non elettronica a stato solido. La cabina di pilotaggio era rudimentale. Non poteva virare, riusciva a malapena a vedere al di sotto della propria quota ed era un incubo da manutenere. L'F-15, costruito per contrastare questo immaginario super-caccia, era tutto ciò che il MiG-25 non era: agile, sofisticato, versatile e letale in un combattimento aereo. Il panico scatenato dal Foxbat produsse, per caso, il miglior caccia per la superiorità aerea della Guerra Fredda.

La verità viene a galla

L'illusione si infranse il 6 settembre 1976, quando il pilota sovietico Viktor Belenko disertò in Giappone a bordo del suo MiG-25P. Squadre di intelligence giapponesi e americane si recarono all'aeroporto di Hakodate per recuperare l'aereo e impiegarono settimane per smontarlo. Ciò che trovarono fu scioccante, non perché l'aereo fosse avanzato, ma perché non lo era. Il radar a valvole termoioniche. La struttura in acciaio saldato. La cabina di pilotaggio rudimentale. I motori che si disintegravano a velocità superiori a Mach 2,83. Ogni presupposto che l'Occidente aveva fatto sulla tecnologia dei caccia sovietici fu ribaltato da una singola diserzione. Il MiG-25 era impressionante nel suo ruolo specifico – intercettare bombardieri ad alta quota a velocità estreme – ma non era affatto il super-caccia agile e versatile che aveva ossessionato i pianificatori del Pentagono per un decennio. A quel punto, naturalmente, l'F-15 era già in volo. F-16 era in fase di sviluppo. La Marina F-14 Il Tomcat era stato costruito in parte in risposta alla stessa valutazione della minaccia. Il panico scatenato dal Foxbat aveva rimodellato l'aviazione da caccia occidentale e prodotto tre dei più grandi aerei da combattimento della storia, il tutto basato su un malinteso. Il MiG-25 rimane uno degli aerei più importanti mai costruiti. Non per ciò che era in grado di fare, ma per ciò che l'Occidente credeva che potesse fare. Fonti: The Aviationist, National Interest, archivi di Air Force Magazine, Federation of American Scientists