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Il problema dell'India in materia di aerei da combattimento era un tempo un problema quantificabile. Decine di cellule di Tejas Mk1A già completate giacevano ferme sulle linee di produzione della Hindustan Aeronautics Limited (HAL) a Nashik e Bengaluru, in attesa di un unico componente mancante, il motore General Electric F404, da un unico fornitore, con una data di consegna nota. Questo è il tipo di carenza che un pianificatore può monitorare settimanalmente. Ora, però, se ne sta delineando una più silenziosa, che non si misura in motori, ma in tonnellate di un metallo grigio-argento che l'India estrae in abbondanza e raffina pochissimo.

Il metallo è il titanio. E il collo di bottiglia, come evidenziato in una nuova analisi dell'Observer Research Foundation, è di natura strutturale: le ambizioni di difesa dell'India si stanno espandendo più rapidamente della sua capacità produttiva di titanio.

Perché il titanio e perché è difficile da sostituire

Il titanio si guadagna un posto d'onore nei caccia grazie a due caratteristiche fondamentali: sopporta carichi elevati ad alte temperature, con una densità pari a circa il 60% di quella dell'acciaio e resiste alla corrosione. Questa combinazione lo rende il materiale ideale per le parti della cellula che non possono permettersi cedimenti, come le paratie portanti che tengono insieme l'aereo sotto carichi G, la struttura del vano motore, i raccordi e i dispositivi di fissaggio ad alta resistenza. All'interno del motore, le leghe di titanio costituiscono i dischi della ventola e del compressore, nonché le pale nelle fasi di raffreddamento del compressore stesso. L'AMCA è progettato con una struttura prevalentemente in composito, con rivestimenti in fibra di carbonio su gran parte della fusoliera e delle ali, ma le principali vie di carico passano comunque attraverso il titanio, inclusa una paratia monolitica simile a quella utilizzata per l'F-35.

I sottomarini si affidano allo stesso metallo per un motivo diverso: non arrugginisce in acqua di mare ed è amagnetico. I componenti soggetti a pressione e i sistemi di propulsione utilizzano la stessa ristretta gamma di leghe nazionali impiegate anche dai caccia. Questa dipendenza condivisa è il cuore del problema.

Una catena di punti singoli di guasto

Il paradosso è che all'India non manca la materia prima. Possiede le terze riserve di ilmenite e le seconde riserve di rutilo più grandi al mondo, in depositi di sabbia lungo le coste del Kerala, del Tamil Nadu, dell'Andhra Pradesh e dell'Odisha. Il problema sembra sorgere a valle: la trasformazione di quel minerale in spugna di titanio, la materia prima metallica porosa da cui si ricavano le leghe.

La Kerala Minerals and Metals Limited (KMML), con sede a Kollam, è l'unico produttore di spugna di titanio del paese e utilizza una tecnologia sviluppata dal Defence Metallurgical Research Laboratory (DMRL) di Hyderabad. La sua capacità produttiva di 500 tonnellate all'anno è rimasta invariata negli ultimi quindici anni. A valle si trova un secondo punto cruciale: la Mishra Dhatu Nigam (MIDHANI), anch'essa a Hyderabad, l'unico produttore indiano di leghe di titanio. Ogni tonnellata di spugna di titanio prodotta a livello nazionale passa attraverso quest'unica azienda prima di arrivare in fabbrica. E poiché la trasformazione di un metallo di qualità aerospaziale in un metallo qualificato per la difesa richiede anni di test, la catena non può essere semplicemente accelerata quando la domanda aumenta.

Il divario viene colmato con le importazioni. Nonostante possieda alcune delle più grandi riserve di titanio al mondo, l'India acquista spugna di titanio di grado aerospaziale da Russia, Giappone e Cina, e MIDHANI ha cercato di collaborare con la russa VSMPO-AVISMA, il più grande produttore di titanio al mondo, per colmare la carenza. Nessuno di questi quattro anelli della catena rappresenta di per sé un punto debole. Insieme formano una catena in cui qualsiasi interruzione della produzione, problema di qualità o interruzione delle esportazioni non ha un supporto interno.

Il costo dei programmi

L'esposizione più immediata riguarda il Tejas Mk1A. HAL ha raggiunto un ritmo di produzione di 24 velivoli all'anno e punta a 30 entro il 2027-2028, a fronte di un portafoglio ordini di 180. C'è però una notizia incoraggiante: MIDHANI ha già spedito un primo lotto di prodotti in titanio e superleghe di produzione nazionale per la cellula e le parti strutturali del Tejas Mk2, a dimostrazione che la filiera produttiva interna è in grado di garantire la fornitura. Tuttavia, per sostenere una produzione di 30 velivoli all'anno è necessario un flusso continuo e affidabile di leghe, e una filiera con un unico fornitore e un limite massimo non può garantirlo. Il rischio non si manifesterà con notizie di rilievo. Assomiglierà ai ritardi nella consegna dei motori che hanno già rallentato la linea di produzione, ma da un punto di vista diverso: consegne più lente e costi in aumento.

L'AMCA alza la posta in gioco perché il suo programma lascia meno margine di manovra. La produzione in serie è prevista per il 2035, ma la capacità di alimentarla deve esistere anni prima, poiché la qualificazione di una nuova lega di titanio per uso militare è di per sé un processo pluriennale. Se l'espansione non inizia ora, non sarà pronta in tempo, per quanto ben sviluppato possa essere il velivolo stesso.

Tre programmi, un impianto

La costruzione di sottomarini si aggiunge alla stessa pressione, non ne crea una separata. Il risultato è che tre programmi di difesa, con tempistiche diverse, attingono silenziosamente dallo stesso impianto di produzione di spugne e dallo stesso produttore di leghe. Nessuno di questi programmi rischia di fallire improvvisamente. La modalità di fallimento più probabile è un ritardo lento e cumulativo che interessa tutti e tre i programmi contemporaneamente, più difficile da ricondurre a una singola causa rispetto a una carenza di motori, e più difficile da invertire una volta avviato.

Colmare il divario

Le soluzioni sono note e nessuna di esse è insolita. In primo luogo, accelerare la proposta di joint venture tra KMML e Steel Authority of India Limited (SAIL) per aumentare la produzione di spugne e collegare pubblicamente la sua tempistica ai programmi di consegna del Tejas Mk1A e dell'AMCA, anziché trattarla come un normale progetto industriale. In secondo luogo, qualificare una seconda fonte nazionale di leghe in modo che MIDHANI non sia più un singolo punto di vulnerabilità. In terzo luogo, e soluzione più economica, includere la divulgazione dell'approvvigionamento di minerali e leghe nei futuri contratti di procedura di acquisizione della difesa, in modo che i nuovi ordini siano accompagnati da una catena di fornitura documentata anziché da una presunta. Gli Stati Uniti fanno esattamente questo dal 1973 con una clausola sui metalli speciali; l'India non ha un equivalente.

La finestra temporale è fissata dall'inizio della produzione dell'AMCA nel 2035 e una decisione presa entro l'attuale ciclo di bilancio arriverebbe comunque in tempo. Questa è la stessa lezione del problema dei motori dell'India, esaminato qui di recente in Ambani e Rolls-Royce affrontano il problema dei motori in IndiaLa sovranità nell'aviazione da combattimento non si conquista con la sola cellula dell'aereo. Si conquista risalendo la catena di approvvigionamento, nell'ambito poco appariscente della lavorazione dei metalli, e deve essere pianificata prima che si verifichi la carenza, non dopo.

Fonti: Observer Research Foundation; IDRW; The Week; Forbes; USGS.

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