Ogni aereo da caccia ha la stessa fatale dipendenza: una lunga pista di cemento. Distruggere la pista significa trasformare l'aereo in un costoso soprammobile. Nei primi anni '50, quando i pianificatori della NATO davano per scontato che la manciata di aeroporti presenti in Germania sarebbe stata annientata nelle prime ore di una guerra, questo non era un problema astratto.

La risposta francese fu quella di costruire un caccia completamente privo di carrello d'atterraggio.

Il SNCASE SE.5000 Baroudeur decollava da un carrello su ruote che veniva sganciato su un carrello di emergenza e atterrava su tre pattini. Era in grado di operare su erba, campi arati, sabbia, fango, neve e laghi ghiacciati. In picchiata raggiungeva la velocità supersonica. Non entrò mai in servizio.

L'idea e la sua origine.

Il Baroudeur non fu costruito secondo specifiche governative. Era un progetto personale di Georges Héreil, presidente della SNCASE, che nel 1951 decise di investire i fondi della propria azienda in due prototipi, dopo che la produzione su licenza dei modelli de Havilland Vampire e Mistral aveva risanato le finanze dell'impresa.

Per progettarlo, assunse Wsiewołod Jakimiuk, un ingegnere polacco che era stato capo progettista alla PZL prima della guerra e poi alla de Havilland Canada, dove aveva creato il Chipmunk. Jakimiuk aveva già pensato a carrelli di atterraggio sganciabili. Fu assegnato allo stabilimento della SNCASE a La Courneuve, a nord di Parigi, e si dice che abbia salutato la sua nuova squadra, da sopra gli occhiali, dicendo di aver deciso di aumentare il loro carico di lavoro.

Il precedente era tedesco. Il Messerschmitt Me 163 e i primi Arado Ar 234 avevano entrambi utilizzato carrelli di decollo e pattini di atterraggio. Entrambi avevano però dimostrato il difetto dell'idea: una volta atterrato, l'aereo rimaneva bloccato nel punto di arresto, immobile e inerme. Risolvere questo problema era l'obiettivo principale del Baroudeur.

Decollare

Il progetto originale prevedeva una catapulta. L'idea fu abbandonata perché troppo costosa, e al suo posto fu costruito un carrello: un triciclo in acciaio saldato del peso di circa 1,3 tonnellate, con due grandi ruote principali a bassa pressione sotto il baricentro del velivolo e una doppia ruota anteriore, il cui design era mutuato dal Caravelle.

L'aereo vi si posizionava sopra, tenuto fermo da un perno retrattile che si agganciava a un gancio standard per bombe. A circa 225 km/h il pilota lo sganciava; una forcella si sollevava per spingere via il muso. Il carrello si frenava quindi automaticamente, rilasciando un paracadute, e poteva essere recuperato e riutilizzato. In caso di terreno accidentato, si potevano montare razzi JATO, sia sul carrello che sull'aereo.

Arrivare a quel punto richiese una lunga e tutt'altro che gratificante fase di test. A partire dal maggio 1952, dei carrelli vennero lanciati lungo il campo di Persan-Beaumont con pesi crescenti, prima trainati da un trattore, poi spinti da razzi. Successivamente, venne realizzato un modello in scala reale, zavorrato, che riproduceva le masse e le inerzie dell'aereo, con un pilota seduto all'interno, azionato da razzi a propellente solido.

Il 23 aprile 1953, con Maulandi nella cabina, il primo tentativo di separazione andò terribilmente storto: il carrello si ribaltò e scaraventò fuori la cabina. Maulandi scrisse in seguito di essere caduto da circa dieci metri di altezza e descrisse la sua reazione del momento come un'osservazione irripetibile su quanto fosse stupido quel gioco. Se la cavò con una commozione cerebrale e qualche contusione.

Filmato d'epoca del Messerschmitt Me 163 Komet, il velivolo con carrello e pattini che il Baroudeur ereditò e migliorò.

Tornando giù

L'atterraggio avveniva tramite tre pattini: due pattini principali retrattili nella parte inferiore della fusoliera anteriore e un pattino di coda sotto il tubo di scarico del motore. Erano realizzati in lega di magnesio con pattini di usura in acciaio intercambiabili e uno strato isolante in plastica tra i due, dato che il magnesio è notoriamente infiammabile. Blocchi di gomma, lavorando in torsione e compressione, permettevano loro di ruotare, e la conseguente traiettoria variabile contribuiva effettivamente a mantenere l'aereo in linea retta.

Nella parte posteriore dei pattini principali erano presenti degli artigli che si conficcavano nella superficie e che il pilota utilizzava sia per frenare che per sterzare. Due alette ventrali sotto la fusoliera posteriore miglioravano la stabilità in derapata e fornivano un maggiore contatto con il terreno. Con la fusoliera sollevata di venti centimetri da terra, l'atterraggio risultava molto simile a un atterraggio di pancia controllato.

Fondamentale fu la possibilità per l'aereo di muoversi. Rullò sui suoi pattini grazie alla spinta dei motori a reazione, sufficiente a riposizionarsi davanti al carrello o a nascondersi sotto un albero, fuori dalla vista degli aerei da ricognizione. Una Jeep con un verricello lo riportò sul carrello in pochi minuti.

Le dimostrazioni furono straordinarie. Erba. Campi arati e non arati. Una torbiera in Touraine. Neve. Laghi ghiacciati. Strade. E la spiaggia di La Baule, dove l'ordine di collaudo in volo di Maulandi definiva la pista di atterraggio come quella che andava di fronte all'Hôtel Morgane fino alla linea dell'avenue du Général de Gaulle. Rischiò di essere travolto dalla marea montante e si salvò decollando in curva con una ruota del carrello praticamente nell'Atlantico.

Mach 1 e un albero incrinato

Il primo prototipo, F-ZWSB, decollò da Istres il 1° agosto 1953. Il secondo seguì il 12 maggio 1954 e il 17 luglio dello stesso anno Maulandi lo portò oltre Mach 1 in una picchiata poco profonda. L'unica prova disponibile fu un boom sonico udibile a terra, e ci vollero diversi tentativi per atterrare nel punto giusto: in un'occasione atterrò sopra Port-de-Bouc invece che sopra la stazione radio di Istres.

Una volta, per errore, superò anche la velocità del suono con i pattini estesi, accorgendosene solo in seguito. Concluse che i pattini, a suo avviso, non avevano quasi per nulla influenzato il velivolo.

Poi, alla fine del 1954, un ispettore di Tolosa si rifiutò di omologare il prototipo 01, insistendo sul fatto che riusciva a vedere delle crepe che nessun altro vedeva. Aveva ragione. Gli attacchi alari in zicrale, lavorati a macchina, erano pieni di crepe che univano i fori praticati; il secondo velivolo era in condizioni peggiori. Una dimostrazione, che prevedeva il taglio di un lingotto della stessa lega, si concluse con un botto quando il blocco si spaccò sotto la pressione residua accumulata. I pezzi furono rifatti in acciaio e il programma proseguì, dopo che il direttore dello stabilimento di Marignane aveva concluso una discussione osservando che non si poteva ragionevolmente chiedere a quel ragazzo di pilotare una macchina quando nessuno era certo che le ali sarebbero rimaste al loro posto.

La competizione che non è riuscita a vincere

Nel dicembre del 1953, la NATO emanò il Requisito Militare Base n. 1 (Basic Military Requirement 1) – un caccia tattico leggero comune – quattro mesi dopo che il Baroudeur aveva già effettuato il suo primo volo. Il Baroudeur non era stato progettato per quel requisito e non era adatto: le specifiche richiedevano un velivolo con un peso massimo di circa 4.700 kg, mentre il Baroudeur pesava circa il doppio.

Fu comunque incluso nella valutazione, perché la SNECMA insistette affinché l'Atar 101 fosse ammesso insieme al Bristol Orpheus. Due SE.5003 furono inviati a Brétigny-sur-Orge per le prove di volo nel settembre e ottobre del 1957, insieme al Fiat G.91, al Breguet Taon, al Dassault Étendard VI, all'Aerfer Sagittario 2 e al Northrop N-156.

Il Fiat G.91: l'aereo che si aggiudicò la NBMR-1 e che equipaggiò diverse forze aeree della NATO per decenni.

Il G.91 fu confermato vincitore nel gennaio del 1958. Il programma Baroudeur venne interrotto. La diagnosi di Maulandi fu più schietta di qualsiasi rapporto ufficiale.

Si narra che un alto ufficiale francese, osservandola, abbia commentato con rammarico che la macchina non avesse le ruote. La risposta di Maulandi fu che con le ruote sarebbe stata più grande, più pesante e più costosa, e in tal caso non sarebbe stata una Baroudeur.

Il problema che il Baroudeur era stato progettato per risolvere, settant'anni dopo: i Gripen svedesi che operano su strade pubbliche secondo la dottrina delle basi disperse.

Fatto a pezzi e ricostruito

Tutti e cinque gli aerei furono inviati al poligono di tiro di Cazaux e utilizzati come bersagli. I carrelli furono abbandonati a Istres.

All'inizio del 1979, l'associazione Les Ailes Anciennes, con sede a Dugny, vicino alle officine del Musée de l'Air, si recò a raccogliere i rottami, crivellati di fori di diametro variabile da 7,65 mm a 30 mm. Dalla fusoliera posteriore di un prototipo, dal muso e dall'ala destra di un SE.5003, dall'ala sinistra di un altro e dalla maggior parte del terzo, costruirono un aereo. Questo venne esposto a Le Bourget nel giugno del 1999, sul suo carrello restaurato, dove Maulandi andò a vederlo. L'aereo si trova tuttora nelle riserve dell'associazione, dove è tuttora in fase di restauro.

Nessuno è mai morto pilotandolo. Lo stesso Maulandi lo fece notare, con una certa soddisfazione, aggiungendo le parole "nemmeno io".“

E il problema di fondo che era stato progettato per risolvere non è mai scomparso. Ogni pochi anni qualcuno riscopre che le piste sono la parte più fragile di un'aeronautica militare e inizia a parlare di operazioni disperse, piste spartane e atterraggi su strada. Gli svedesi ci hanno costruito sopra un'intera dottrina. Il Baroudeur è arrivato prima, e ha risposto alla domanda nel modo più letterale che si sia mai tentato: togliere le ruote.

Fonti: Pierre “Tito” Maulandi, “Le SE 5000 Baroudeur — réflexions sur un avion fossile par son pilote”, pubblicato anche su Le Fana de l'Aviation n°407 (2003); Les Ailes Anciennes Le Bourget; Aviationsmilitaires.net; Wikipedia in inglese e francese; Wikimedia Commons.