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Oggi alla Borsa di New York c'è una società il cui nome è un trattato di pace tra due uomini che hanno passato un decennio a cercare di distruggersi a vicenda in tribunale.

Orville e Wilbur Wright brevettarono il volo a motore. Glenn Curtiss iniziò comunque a costruire aeroplani. Le cause legali che ne seguirono danneggiarono l'aviazione americana delle origini più di qualsiasi problema tecnico, e ci vollero una guerra mondiale e il futuro presidente Franklin Roosevelt per fermarle.

Dodici anni dopo, le due aziende rivali si fusero. Il risultato fu che durante la Seconda Guerra Mondiale costruì più motori per aerei di quasi chiunque altro, perse completamente l'era dei jet, cedette la sua divisione aeronautica e, in silenzio, si trasformò in qualcosa di completamente diverso.

Il che ci porta all'interessante questione di cosa faccia effettivamente Curtiss-Wright adesso e se ciò che si dice al riguardo corrisponda a verità.

La guerra dei brevetti

La controversia viene solitamente descritta come uno scontro tra deformazione alare e alettoni. Questa definizione non è del tutto corretta, ed è proprio questa distinzione che ha reso il contenzioso così dannoso.

Il brevetto dei Wright non rivendicava un meccanismo. Rivendicava il metodo di controllare il rollio presentando i lati sinistro e destro dell'ala ad angoli diversi — e contemplava esplicitamente modi per farlo diversi dalla torsione dell'ala. Quindi, quando Curtiss installò invece delle superfici incernierate, i fratelli Wright sostennero che stava comunque violando il brevetto, perché stava ottenendo lo stesso risultato con un mezzo diverso.

Il giudice John R. Hazel concesse un'ingiunzione preliminare nel 1910 e il 21 febbraio 1913 si pronunciò a favore dei fratelli Wright nel merito. La Corte d'Appello del Secondo Circuito confermò la sentenza nel gennaio del 1914. I fratelli Wright vinsero tutte e dodici le cause intentate negli Stati Uniti.

Vinsero, e l'aviazione americana perse. Mentre i produttori europei perfezionavano liberamente i loro prodotti, le aziende statunitensi impiegarono anni e ingenti somme in tribunale. Quando gli Stati Uniti entrarono nella Prima Guerra Mondiale nel 1917, la loro industria aeronautica era così arretrata che i piloti americani volavano perlopiù su velivoli francesi e britannici.

Wilbur non visse abbastanza a lungo da vederne la conclusione. Morì di tifo il 30 maggio 1912, all'età di 45 anni, mentre il contenzioso era ancora in corso. Orville lo portò avanti da solo.

Ciò che pose fine alla vicenda non fu un tribunale, bensì la guerra. Poiché l'esercito statunitense non era in grado di acquistare aerei in quantità sufficienti a causa delle controversie tra i produttori, un comitato istituito dal Sottosegretario alla Marina Franklin D. Roosevelt raccomandò un accordo obbligatorio di licenze incrociate. La Manufacturers Aircraft Association fu creata il 24 luglio 1917, con una royalty forfettaria inizialmente fissata a 1.000.400.200 dollari per aereo.

Ormai chiunque poteva costruire qualsiasi cosa. E nel 1929, i due nomi al centro della contesa finirono sulla stessa carta intestata.

La vetta

La fusione del 5 luglio 1929 unì le compagnie Curtiss e Wright insieme a un gruppo di aziende affiliate, generalmente indicate come dodici, sebbene la storia pubblicata dalla stessa Curtiss-Wright sia contraddittoria su questo numero. Viene spesso definita la più grande compagnia aeronautica americana dell'epoca. Tale affermazione è difficile da verificare se non attraverso le strategie di marketing dell'azienda stessa, quindi è meglio considerarla più come un'attribuzione che come un dato di fatto.

Ciò che è certo è quello che accadde in seguito. Durante la Seconda Guerra Mondiale, la Curtiss-Wright si trasformò in una macchina industriale: secondo i suoi stessi calcoli, produsse quasi 143.000 motori aeronautici, oltre 146.000 eliche e più di 29.000 aerei, con 180.000 dipendenti. In base al valore dei suoi contratti bellici, si classificò al secondo posto tra tutte le aziende americane, dopo la General Motors.

Il prodotto più famoso fu il P-40 Warhawk: ne furono costruiti 13.738 esemplari, e fu proprio questo l'aereo con cui l'American Volunteer Group sorvolò la Cina, con dei denti di squalo dipinti sul muso.

Una precisazione su questo dato, perché si tratta di una delle cifre più gonfiate nella storia dell'aviazione. All'AVG furono ufficialmente attribuiti 297 aerei giapponesi distrutti, e i premi ricevuti dai suoi piloti ammontarono a 296. Ma questi conteggi includevano anche abbattimenti a terra e riconoscimenti condivisi. Confrontando la cifra con i documenti giapponesi giunti fino a noi, il dato reale si aggira intorno ai 115, che è anche il numero utilizzato dal National Air and Space Museum dello Smithsonian. Un risultato comunque notevole per una compagnia di mercenari che combatté per meno di sette mesi. Ma non 297.

Abbiamo trattato il P-40 e le Tigri Volanti in dettaglio separatamente.

Rimpiangere l'era dei jet

Il declino della Curtiss-Wright come produttrice di aeromobili fu rapido e, a posteriori, autoinflitto.

Durante la guerra, l'azienda si era dedicata al miglioramento degli aerei già in produzione, anziché investire nella ricerca fondamentale. E ci aveva guadagnato. Ma con l'avvento del motore a reazione, la Curtiss-Wright non aveva quasi nessun progetto in cantiere: lo sviluppo americano del turbogetto di Frank Whittle fu affidato alla General Electric, non al più grande produttore di motori del paese.

Il progetto XF-87 Blackhawk, un intercettore a reazione, fu cancellato il 14 ottobre 1948 a favore del progetto Northrop che divenne l'F-89. Quella fu di fatto la fine. Lo stabilimento di Columbus fu venduto alla North American Aviation, che iniziò le operazioni lì nel novembre del 1950, e la Curtiss-Wright cessò di costruire aerei.

Ciò che sopravvisse fu il settore dei componenti. Invece di cessare l'attività, l'azienda si trasformò in un fornitore di componenti altamente specializzati – valvole, pompe, attuatori, sensori, elettronica – per chi costruisce macchinari complessi e di grandi dimensioni. Si tratta di una delle poche reinvenzioni di successo nella storia industriale americana, ed è per questo che il suo nome è ancora quotato in borsa, a differenza della maggior parte delle aziende contemporanee del 1929.

Ora, riguardo alla questione nucleare

Circola un'affermazione – che ricorre abbastanza spesso nei podcast economici – secondo cui Curtiss-Wright detiene una sorta di monopolio sui piccoli reattori che alimentano i sottomarini e le portaerei americane, e si troverebbe quindi in una posizione ideale per i piccoli reattori modulari che un giorno potrebbero alimentare i data center per l'intelligenza artificiale.

Vale la pena analizzarlo nel dettaglio, perché alcune parti sono vere, altre sono grossolanamente esagerate, e la parte che più sembra pura fantasia degli analisti si rivela essere contenuta nella relazione annuale della stessa azienda.

Ciò che è vero: Curtiss-Wright è da tempo fornitore del programma di propulsione nucleare della Marina statunitense. Il suo rapporto annuale del 2025 elenca i prodotti forniti: pompe principali per il refrigerante, motori compatti, generatori, turbine a vapore, valvole e sistemi di propulsione secondaria, a supporto dei sottomarini di classe Virginia e Columbia e delle portaerei di classe Ford, oltre alle attività di sviluppo per i futuri SSN(X). L'azienda si descrive come dotata di "una lunga tradizione nella fornitura di prodotti a supporto dei sistemi di propulsione nucleare delle unità navali".“

Cos'è falso? Non costruisce i reattori. I reattori navali e il loro combustibile sono prodotti da BWX Technologies, nell'ambito di un programma diretto da Naval Reactors con Bechtel Plant Machinery come contraente principale per l'approvvigionamento. La descrizione del programma fornita dallo stesso Dipartimento dell'Energia rileva che diverse aziende private si occupano della progettazione e della fabbricazione dei principali componenti degli impianti di propulsione, al plurale, per progettazione.

Leggi attentamente la formulazione e la Curtiss-Wright te lo sta dicendo esplicitamente. Prodotti che supporto propulsione nucleare. Pompe, valvole e turbine costituiscono l'impianto a vapore e i sistemi fluidici. in giro il reattore. Loro non sono il reattore.

Sul "monopolio": La parola non compare da nessuna parte nella documentazione relativa a questo lavoro, né compare l'espressione "fornitore unico" per alcun componente nucleare navale specifico. Una posizione di leadership consolidata da decenni, ma la posizione di leadership non equivale a un monopolio, e l'azienda non afferma il contrario.

Errore di categoria: I reattori per la propulsione navale e i piccoli reattori modulari commerciali condividono la parola "reattore" e ben poco altro. Gli impianti navali utilizzano combustibile altamente arricchito, sono resistenti agli urti per resistere alle condizioni di combattimento e sono costruiti secondo standard che il Dipartimento dell'Energia statunitense definisce più rigorosi rispetto ai requisiti civili. Non si tratta di un prodotto che si può adattare a un data center.

La parte che è reale

Eliminando le esagerazioni, rimane qualcosa di veramente interessante: semplicemente, non si tratta della storia della marina.

Sul lato commerciale, Curtiss-Wright fornisce pompe di raffreddamento del reattore e meccanismi di azionamento delle barre di controllo per il Westinghouse AP1000 e dichiara di avere contenuti su ogni reattori in funzione negli Stati Uniti, in Canada e nel Regno Unito. Questa è la vera affermazione di ubiquità, e riguarda le centrali elettriche civili.

Per quanto riguarda i piccoli reattori modulari, l'azienda ha due accordi documentati: un accordo di fornitura preferenziale con X-energy, firmato nel settembre 2022, che riguarda tre sottosistemi del reattore Xe-100, del valore stimato dall'azienda di oltre 1.000.000 milioni di dollari per impianto a quattro unità, oltre a una partecipazione azionaria di minoranza; e una partnership con Rolls-Royce SMR, annunciata nell'agosto 2025, per la fornitura di sistemi di protezione del reattore.

E l'aspetto legato ai data center non è un'invenzione dei commentatori. Il rapporto annuale del 2025 afferma che l'azienda sta perseguendo attività commerciali sui principali progetti di SMR (Small Modular Reactor) destinati a scopi che vanno dall'elettricità e dal calore per processi industriali "all'alimentazione dei data center", e cita separatamente il "potenziale dell'energia nucleare per soddisfare la crescente domanda di energia dei data center guidata dall'intelligenza artificiale". Il rapporto menziona gli investimenti in arrivo da Amazon, Microsoft e Google e afferma di essere in contatto con tutti i principali progettisti di reattori da oltre 300 MW.

Il problema sta nelle dimensioni e nelle tempistiche. La difesa navale e l'energia commerciale insieme rappresentavano il 45% del fatturato nel 2025; circa il 70% dell'azienda è ancora costituito da aerospaziale e difesa. Nell'ambito del settore nucleare commerciale, le nuove costruzioni rappresentano circa un decimo dell'attività, il resto è dedicato alla manutenzione della flotta esistente. Il fatturato attuale degli SMR è irrisorio.

Secondo le indicazioni della stessa azienda, il lavoro sull'SMR si sposta sui prototipi a partire dal 2026 circa, raggiunge i primi ordini di produzione entro la fine di questo decennio e raggiunge lo stato stazionario nel nel mezzo del prossimo. I fattori di rischio indicano esplicitamente che i ritardi nello sviluppo dei SMR potrebbero compromettere i risultati.

Quindi: una posizione reale, onestamente rivelata, su una scala temporale misurata in decenni anziché in trimestri. Una storia meno avvincente di un monopolio sui reattori per sottomarini, ma decisamente più probabile che sia vera.

C'è una piacevole simmetria in tutto questo. Un'azienda nata da una disputa su chi possedesse l'idea di trasformare un aeroplano in un aereo, un'azienda che ha smesso di costruire aeroplani settantacinque anni fa, ora vende pompe e valvole in una discussione su come alimentare le macchine che scrivono le nostre email.

Il P-40 e le Tigri Volanti: il prodotto più famoso della Curtiss-Wright. Da notare che i documentari generalmente utilizzano la cifra gonfiata di 297 abbattimenti anziché le circa 115 confermate dai registri giapponesi.

Fonti: Curtiss-Wright Corporation, modulo 10-K per l'anno fiscale 2025 (SEC); BWX Technologies, modulo 10-K per l'anno fiscale 2025 (SEC); Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti, National Nuclear Security Administration; comunicati stampa di Curtiss-Wright; Smithsonian National Air and Space Museum; Biblioteche della Wright State University; Wikipedia.