Nella galleria dedicata alla Guerra Fredda a Dayton c'è un aereo che il museo ha deliberatamente lasciato intatto. Le ali sono staccate. Il muso è schiacciato. La vernice è bruciata.

Il Lockheed XF-90 perse la gara d'appalto, non entrò mai in produzione e fu ufficialmente dichiarato distrutto. Successivamente, fu sottoposto a tre detonazioni atomiche a distanza ravvicinata, abbandonato nel deserto del Nevada per mezzo secolo, ed è ancora lì.

È l'unico esemplare sopravvissuto del secondo modello prodotto dalla Skunk Works di Kelly Johnson, ed è sopravvissuto perché era costruito in modo eccessivamente pesante per essere di buona qualità.

Un caccia di scorta per l'era atomica

Nell'autunno del 1945, l'USAAF richiese qualcosa di difficile: un caccia a reazione in grado di penetrare le difese nemiche, svolgendo il compito che il P-51 aveva svolto sulla Germania. Doveva essere supersonico, equipaggiato con almeno sei cannoni da 20 mm e avere un raggio d'azione di circa 900 miglia.

La Lockheed studiò 65 configurazioni prima di optare per un progetto ad ala a freccia con prese d'aria laterali e un muso lungo e appuntito. Fu, per comune consenso, uno degli aerei più belli della sua generazione.

Poi la Lockheed lo costruì come un ponte.

Sovradimensionato di proposito

L'XF-90 utilizzava alluminio 75ST anziché il 24ST standard dell'epoca, insieme a forgiature pesanti, componenti lavorati e rivetti da mezzo pollice. Il risultato era una cellula omologata per 12 g.

Un ingegnere collaudatore della Lockheed descrisse la trave principale a I come simile a una trave di ponte, il che era accurato ma non del tutto un complimento. Il peso a vuoto risultò essere di 18.050 libbre, oltre il cinquanta per cento in più rispetto ai suoi concorrenti e, secondo un paragone, circa il settanta per cento in più rispetto a un F-86.

Niente di tutto ciò avrebbe avuto importanza con una spinta sufficiente. Ma la spinta non era sufficiente.

Il primo aereo era equipaggiato con due motori Westinghouse J34 senza postbruciatore e spesso necessitava di bombole di decollo assistito per riuscire a sollevarsi da terra, a meno che non volasse quasi a secco. Il secondo era dotato di motori J34 con postbruciatore, la prima installazione di postbruciatore su un caccia dell'USAF, e si dimostrò migliore, pur senza mai raggiungere prestazioni eccellenti. Secondo quanto riportato dal museo, questi motori si rivelarono inadeguati e il secondo aereo ebbe prestazioni migliori, ma non eccezionali.

I dati di spinta pubblicati per questo tipo di motore sono effettivamente contraddittori e non è stato possibile stabilire una coppia di valori di spinta a secco e in acqua autorevole per l'XF-90A. Il verdetto qualitativo non è in dubbio.

Mach 1.12 e un rumore che nessuno ha riconosciuto

Raggiunse la velocità supersonica, in picchiata, circa quindici volte. Il valore più alto mai registrato fu Mach 1,12 il 17 maggio 1950, e quel momento è rimasto impresso nella memoria di un ingegnere collaudatore della Lockheed che si trovava accanto a Kelly Johnson in quel frangente.

L'equipaggio a terra aveva ipotizzato che l'aereo si fosse schiantato nel deserto, perché nel 1950 quasi nessuno aveva mai sentito un boom sonico e non aveva motivo di associare quel suono a altro che a uno schianto.

Perdere

La sfida di volo fu vinta dal McDonnell XF-88, con il North American YF-93 anch'esso in gara. I calcoli furono brutali e semplici: l'XF-88 utilizzava gli stessi due motori J34 e pesava circa sei tonnellate, contro le nove dell'XF-90. Stessa spinta, peso una volta e mezza superiore.

Le fonti sono discordanti sul fatto che l'XF-90 si sia classificato secondo o terzo, e se la decisione sia stata presa nell'agosto o nel settembre del 1950. In realtà, non aveva molta importanza. La guerra di Corea dirottò l'USAF verso la costruzione di ulteriori esemplari di velivoli già esistenti, e il requisito per un caccia d'attacco fu definitivamente cancellato. Nessuno ne uscì vincitore.

La linea XF-88 non fu del tutto sprecata; una sua versione ingrandita divenne in seguito l'F-101 Voodoo. L'XF-90 ebbe invece un destino ben diverso.

Tre bombe atomiche

La prima cellula è stata inviata al laboratorio NACA di Cleveland e sottoposta a test fino alla distruzione, una fine ragionevole per un velivolo costruito per resistere a 12 g.

Il secondo esemplare fu portato a Yucca Flat, in Nevada, e parcheggiato a circa 800 metri dall'epicentro dell'esplosione, accanto a un B-45, un B-29, alcuni F-47 e B-17, per scoprire quali effetti hanno le armi nucleari sugli aerei parcheggiati.

Il 15 aprile 1952, un ordigno da un chilotone fu sganciato da un B-50 con il muso rivolto verso l'interno. Le ali rimasero intatte. Il velivolo riportò ammaccature, crepe e la porta tagliafuoco si deformò; le riparazioni furono stimate in circa 106 ore.

Il 22 aprile, un cannone da 31 chilotoni colpì l'aereo, di nuovo con la punta rivolta verso il basso. La parte anteriore si piegò. Circa duemila militari e una folla di giornalisti assistettero all'evento.

Il 1° maggio, un'esplosione da 19 chilotoni, questa volta con l'aereo girato di lato rispetto al punto d'impatto, fu decisiva: la coda venne tranciata, il carrello d'atterraggio si staccò dall'ala e la struttura principale dell'ala si deformò e si carbonizzò.

Qui sopra potete vedere alcune riprese d'epoca della serie Tumbler-Snapper.

Ciò che aveva fatto, tuttavia, era stato sopravvivere a tre detonazioni atomiche in condizioni tali da risultare riconoscibile. Un funzionario del Dipartimento dell'Energia scrisse nel 1990 che i dati di quei test continuavano a essere utilizzati nella progettazione e nell'impiego operativo degli aeromobili.

Cinquant'anni nel deserto

Dopo un'esplosione sotterranea di 5,3 chilotoni avvenuta nel dicembre del 1963, lo scafo contaminato fu trasferito nell'Area 11 del Nevada Test Site, dove venne utilizzato per le esercitazioni Broken Arrow: addestrare gli equipaggi al recupero di un aereo abbattuto che trasportava un'arma nucleare.

Ufficialmente, era stato distrutto. Sulla carta, l'XF-90 non esisteva più.

Anni dopo che l'aereo era stato dato per spacciato, Ernest Joiner, un ingegnere della Lockheed individuò quello che sembrava essere un relitto intatto. Ma la persona che lo salvò fu Robert Friedrichs, un fisico del Nevada Site Office, che riconobbe l'oggetto abbandonato nel deserto alla fine degli anni '80 e dedicò tredici anni alla valutazione storica, alle trattative con il museo, al reperimento dei fondi e alla stipula dei contratti.

La decontaminazione si è svolta dal 2001 al 2002 e non è stata affatto semplice. Ogni singolo rivetto doveva essere rimosso per poter eliminare la sabbia radioattiva dalla struttura, i residui di plutonio dovevano essere spazzati via e bisognava occuparsi di una colonia di scoiattoli antilope dalla coda bianca portatori di hantavirus. I lavori estivi venivano eseguiti di notte.

I motori hanno prodotto il dettaglio che colpisce più duramente.

Cinquant'anni dopo tre detonazioni atomiche, i motori Westinghouse J34 giravano ancora liberamente a mano.

Un aereo C-5 trasportò i pezzi a Wright-Patterson nel 2003.

Perché viene visualizzato rotto

Il museo ha scelto di non restaurarlo, ed è stata la decisione giusta. Un XF-90 lucidato sarebbe una bella nota a margine sulla storia di un caccia che perse una competizione nel 1950. Il relitto è un oggetto di gran lunga migliore.

È esposto nella sezione dedicata alla deterrenza nucleare della Galleria della Guerra Fredda, all'interno di un diorama che rappresenta il sito di test del Nevada, con il muso schiacciato e le ali rimosse.

C'è una sottile ironia in tutto questo. L'XF-90 perse perché era costruito in modo molto più robusto di quanto fosse necessario per un caccia, e ogni chilo di quella struttura rappresentava un chilo di prestazioni che non poteva permettersi. Proprio questa eccessiva robustezza è l'unica ragione per cui è rimasto qualcosa da ammirare.

Il suo rivale si aggiudicò il contratto e la linea di produzione. Non è sopravvissuto un solo XF-88.

Fonti: Jorge e Karen Escalona, Nukes vs. Airplanes, Air & Space (Smithsonian), luglio 2008; schede informative del National Museum of the US Air Force; Robert Gutmann, Aviation History, marzo 2018; documenti dell'Operazione Tumbler-Snapper; Sebastien Roblin, 19FortyFive, 2021.