Un'estensione a La corsa alla bomba, la nostra serie di approfondimento in dieci parti. La settima parte ha raccontato la storia ingegneristica del B-29: la cabina pressurizzata, i motori in fiamme, la battaglia del Kansas. Questo articolo pone la domanda che quella storia lascia in sospeso: come ha fatto l'America a costruire quasi 4.000 esemplari del velivolo più complesso mai realizzato in soli quattro anni? E perché oggi non è possibile fare nulla di simile?

Willow Run, Michigan, primavera 1944. Un B-24 Liberator quadrimotore – composto da 1,2 milioni di componenti e oltre 300.000 rivetti – esce dalla catena di montaggio lunga un miglio della Ford. Sessantatré minuti dopo, ne segue un altro. Poi un altro ancora. Ventiquattro ore su ventiquattro, sette giorni su sette: solo nell'aprile del 1944, questo singolo edificio ha consegnato 428 bombardieri pesanti.

Ora, lo specchio moderno. Nel 2025, un anno record, i tre stabilimenti di produzione dell'F-35, dislocati in tre continenti, hanno consegnato complessivamente 191 caccia: circa uno ogni 46 ore. Si ritiene che il nuovo bombardiere stealth americano, il B-21 Raider, venga costruito al ritmo di sette o otto esemplari all'anno. Nel 1944, gli Stati Uniti produssero 96.270 aerei. In un solo anno.

Questi numeri non raccontano di come le persone fossero più resistenti in passato. Raccontano piuttosto di ciò che un'economia sceglie di essere, e il B-29 Superfortress, il bombardiere al centro della nostra serie, è la lente d'ingrandimento più efficace per osservarlo, perché era al tempo stesso la macchina più complessa prodotta in serie fino a quel momento nella storia e uno dei programmi di sviluppo più rapidi mai realizzati.

L'aereo che ha dimostrato che si poteva fare

Ricorda la cronologia da Parte 7. L'esercito firmò il contratto per il prototipo XB-29 nell'agosto del 1940 e ordinò 250 esemplari di produzione nel maggio del 1941, sedici mesi prima che il prototipo effettuasse il suo primo volo. Il primo volo avvenne nel settembre del 1942; la prima missione di combattimento, contro Bangkok, nel giugno del 1944. Da un semplice disegno al combattimento sui cieli dell'Asia: 46 mesi per un aereo pressurizzato, dotato di mitragliatrici a controllo computerizzato, al limite assoluto delle capacità ingegneristiche degli anni '40, con un costo del programma di tre miliardi di dollari, superiore al prezzo della bomba atomica che avrebbe trasportato.

E fu costruito ovunque contemporaneamente. Quattro stabilimenti di assemblaggio finale operavano in parallelo: le linee Boeing di Wichita (1.620 aerei) e Renton (1.119), quelle della Bell a Marietta, in Georgia (668), e lo stabilimento Glenn L. Martin di Omaha (531), la linea che costruì l'Enola Gay e il Bockscar, ed è qui che questo articolo si collega al resto della serie. Quattro aziende, quattro stati, un unico progetto. Oggi gli Stati Uniti hanno in totale cinque grandi aziende produttrici di armamenti.

Niente di tutto ciò era pulito. Come raccontato nella Parte 7, dei primi 97 B-29 costruiti a Wichita, solo sedici erano in grado di volare, e la Battaglia del Kansas – con 1.200 tecnici impegnati a risaldare 586.000 connessioni all'aperto durante un inverno del Kansas – fu ciò che trasformò una flotta danneggiata in una forza da combattimento in dieci settimane. Questo è il dato che gli acquisti moderni dovrebbero invidiare di più: non il tasso di produzione, ma il tasso di recupero.

L'Arsenale

Il B-29 rappresentava l'esempio estremo di come l'intera economia si fosse trasformata in una macchina. Quando, nel maggio del 1940, il presidente Roosevelt dichiarò al Congresso di volere che l'America fosse in grado di costruire 50.000 aerei all'anno, il paese ne produceva meno di 3.000 e la cifra sembrava pura retorica. Nel 1944, però, appariva persino prudente: 46.907 aerei nel 1942, 84.853 nel 1943, 96.270 nel 1944 – circa 300.000 entro la fine della guerra, due terzi di tutto l'equipaggiamento militare alleato proveniente dalle fabbriche americane.

La forza motrice dietro lo slogan era umana e improvvisata. Alla fine del 1943, circa 475.000 donne lavoravano negli stabilimenti aeronautici americani; il solo stabilimento di Willow Run impiegava 42.500 persone e consegnò 6.972 B-24 completi, oltre a 1.893 kit di montaggio. I cantieri navali adottarono la stessa strategia: il tempo medio di costruzione di una nave Liberty scese da 355 a 41 giorni, e un cantiere, in un episodio diventato famoso, varò una nave completa quattro giorni e quindici ore dopo la posa della chiglia, a scopo dimostrativo, per provare che il limite massimo di costruzione non era ancora stato raggiunto.

Lo specchio moderno

Ora, facciamo ripartire lo stesso cronometro dal presente. Il B-21 Raider – a detta di tutti un programma gestito in modo impeccabile, nei costi e sostanzialmente nei tempi previsti – ha ricevuto il contratto di sviluppo nell'ottobre 2015 e ha effettuato il suo primo volo nel novembre 2023: otto anni, contro i 25 mesi del B-29. Si prevede che entrerà in servizio operativo tra il 2026 e il 2027, con un ritmo stimato di sette o otto velivoli all'anno, verso una flotta pianificata di almeno cento esemplari. Con queste cifre, la costruzione della flotta di 3.970 B-29 richiederebbe circa cinque secoli.

Lo schema si ripete in ogni categoria. Per l'F-35 sono trascorsi quattordici anni dal contratto alla capacità operativa iniziale, e le sue 191 consegne record nel 2025 provenivano da un sistema di produzione globale attivo da 25 anni. Il B-2 prima di esso: 21 velivoli a una media di 2,13 miliardi di dollari ciascuno. Persino l'aereo cisterna KC-46, derivato da un aereo di linea degli anni '80, ha richiesto otto anni dal contratto alla prima consegna. Nel settore civile, le quattro linee di produzione del Boeing 737 stanno attualmente passando da 42 a 47 velivoli al mese, e questo viene considerato un traguardo industriale; Renton, uno di questi stabilimenti, una volta produsse 1.119 B-29 in meno di tre anni.

Eppure, improvvisamente, la voglia di averne di più è diventata reale. Nel 2026 l'Aeronautica militare ha annunciato un ampliamento della capacità produttiva del B-21, il Congresso ha stanziato miliardi per accelerarne la realizzazione e Northrop Grumman sta investendo 2,5 miliardi di dollari di fondi propri nella linea di produzione. I vertici del Pentagono ora parlano apertamente della necessità di un numero sostanzialmente maggiore di velivoli.

Perché non possiamo semplicemente rifarlo

Come mai, dunque, una nazione che nel 1944 costruì 96.270 aerei non riesce a costruirne 96 in un decennio senza sforzi eroici? Cinque ragioni strutturali, nessuna delle quali è dovuta alla pigrizia.

Innanzitutto, le macchine hanno cambiato specie. Un B-29 trasportava cinque computer analogici per il controllo del tiro e zero righe di software; l'F-35 vola con circa 24 milioni di righe di codice, e la maggior parte del programma moderno non consiste nel piegare il metallo, ma nello scrivere, testare e certificare software e sensori. In secondo luogo, l'industria si è consolidata: alla famosa cena del Pentagono del 1993, "Ultima Cena", agli appaltatori fu comunicato che il budget non poteva sostenerli tutti, e 51 grandi aziende della difesa si ridussero a cinque nel giro di quattro anni. Il modello del 1944, con quattro stabilimenti e un bombardiere, non ha un equivalente moderno da attivare. In terzo luogo, i contratti si sono invertiti: la produzione in tempo di guerra era basata sul costo maggiorato, con lo Stato che si assumeva il rischio; gli attuali programmi a prezzo fisso penalizzano la velocità: Boeing ha perso circa cinque miliardi di dollari sul KC-46, Northrop oltre due miliardi sui primi lotti del B-21. In quarto luogo, la tolleranza al rischio è venuta meno, e per lo più per buone ragioni: nel 1944 si accettavano piloti collaudatori morti, equipaggi deceduti e sedici aerei funzionanti su 97 come prezzo da pagare per lo slancio. Nessuna democrazia in pace accetta una simile aritmetica. E in quinto luogo, non c'è una mobilitazione totale: nessuna coscrizione dell'intera forza lavoro, nessuna conversione degli stabilimenti automobilistici, nessun reclutamento di 475.000 operai addetti alla rivettatrice.

Il B-29 stesso è la sintesi onesta di questo mestiere. La sua velocità ha causato vittime, tra cui Eddie Allen, e il suo stile di sviluppo sarebbe considerato negligenza criminale in tempo di pace. Ma ha anche dimostrato cosa può fare una democrazia industriale quando decide che la sopravvivenza dipende da essa: dal nulla a 4.000 esemplari dell'aereo più avanzato sulla Terra, più velocemente di quanto un programma moderno passi dalla stipula del contratto al primo volo.

La scomoda domanda, che le voci di bilancio del 2026 si pongono silenziosamente, è se la valanga potrà essere richiamata in tempo qualora se ne presentasse la necessità, o se la macchina di Knudsen sia stata un'invenzione irripetibile di un secolo di mobilitazione. Gli ottimisti indicano l'accelerazione della linea B-21; i pessimisti indicano il calendario. Il cronometro di Willow Run – sessantatré minuti – è ancora il record, e nessuno al momento sta cercando di batterlo.

Fonti: Wikipedia (B-29, Willow Run, produzione aeronautica statunitense durante la seconda guerra mondiale, B-21 Raider, F-35, B-2, KC-46, Ultima Cena), Air & Space Forces Magazine, Breaking Defense, Leeham News, The American Presidency Project, Biblioteca del Congresso.